Volvo EX30: Izjemno prijetno prevozno sredstvo z dvema dvomljivima obljubama (#video)

Najmanjši model v ponudbi znamke Volvo je letos med tremi najbolje prodajanimi povsem električnimi avtomobili v Evropi, kar je po eni strani presenetljivo, po drugi pa tudi povsem logično. Presenetljivo, ker avto glede na velikost in tudi kapaciteto baterije še zdaleč ni poceni, a logično, ker gre za ekstremno všečen izdelek.

Mislim, da je Volvu tudi uspelo z ne povsem iskrenim (da ne uporabim kakšnega drugega opisa) marketingom prepričati kupce o velikosti in uporabnosti, ki jo avto v praksi težko zagotavlja, in ugodni ceni, ki morda velja (primerjalno) za izhodiščno izvedbo, nikakor pa za tako, kakršno smo testirali. Nočem biti neupravičeno krivičen niti do podjetja niti do avta, toda spomnim se, kako so ga na spletni predstavitvi opisovali kot malodane prostorski čudež, kar pa nikakor ni. Niti po podatkih, kaj šele v realnosti, saj je na zadnji klopi dokaj malo prostora, če spredaj sedita dva moje velikosti ali tudi malce nižja, medtem ko gre v prtljažnik v najboljšem primeru prtljaga za dopustovanje para, nikakor pa družine. Ta bi si morala pomagati še s strešnim kovčkom. Glede cen je treba Volvu vendarle priznati, da je tokrat vse skupaj zastavil precej bolj razumno kot pri dvojici EX40 in EC40 (prej XC40 Recharge oz. C40 Recharge) in da je denimo Renault Megane e-tech electric s precej podobnimi lastnostmi (velikostjo avtomobila, kapaciteto baterije), ki niti ne sodi v »premijski« razred, na začetku prav tako stal približno 50 tisoč evrov, dokler ga niso nekoliko (a premalo) pocenili. Sicer pa natančnih cen trenutno ne morem povedati, ker ji Volvo nima niti v konfiguratorju niti nima objavljenega cenika za dotični model.

Nad samim avtom sem sicer v pretežni meri navdušen, z izjemo upravljanja, kjer zamere izhajajo iz posnemanja Tesline (pa zdaj že kar splošno prisotne) filozofije minimalizma s čim manj tipkami in ročicami ter vsem na osrednjem zaslonu. Predvsem mi je všeč, kako lepo, uglajeno, tiho in udobno se z njim pelje, tudi na daljše razdalje. Po skoraj tisoč km (do Berlina) nisem čutil ničesar ne v zadnjici ne v vratu, kar je sicer običajno za tako pot. Tudi nasploh mi je všeč blaženje in tišina vožnje, poleg tega je avto dokaj učinkovit. Na testnem krogu, dolgem 96 km, je bil s porabo 16,5 kWh na 100 km v zgornji polovici, dosegel je skoraj identičen rezultat kot denimo MG4 ali Volkswagen ID.3, ki sta nižji kombilimuzini. Tudi avtocestna poraba ni bila prehuda, z zmernimi hitrostmi se jo da držati precej pod 20 kWh na 100 km, s hitrejšo vožnjo pa tudi ne preseže dosti te meje. Treba pa je izpostaviti, da EX30 najbolje počuti na takih cestah in potovanjih, kjer lahko zakrije pomanjkanje dinamičnih talentov. V ovinkih je manj suveren (navkljub velikim kolesom, ali pa ravno zaradi njih). Pohvalim lahko tudi asistenčne sisteme, saj so večinoma dejansko v pomoč in razbremenijo voznika, pa tudi nobenega razloga nisem imel, da bi se jezil nanje.

Zunanjost avta je simpatično debelušna. Ni velik in tudi ne daje takega vtisa, je pa nekoliko bolj zalit v lička, zadnjico, boke, stegna, kot bi bilo mogoče nujno. Kabina je zelo prijetna, vendar rahlo prazna. Edini izstopajoči element, če seveda odmislim različne majhne dizajnerske prijeme (na zračnikih, kljukah in drugod), je osrednji zaslon. Škoda, da se ga ne da prilagajati po naklonu, kot denimo podobnega pri Fordovem Explorerju, še večja škoda pa je odsotnost kakršnega koli prikazovalnika nujnih informacij pred voznikom. Že v Teslah smo ugotavljali, da to ni najboljša ideja in tu smo prepričanje znova potrdili. Pogled je treba obračati (rahlo) vstran in čeprav se voznik tega navadi, bi vseeno raje videl ali majhen, ozek, kakršen koli zaslon s prikazom hitrosti, porabe, nastavitev ohranjevalnika hitrosti in še česa, ali pa prosojni zaslon za isti namen. Osrednji zaslon z Googlovim infozabavnim sistemom je sicer uporaben in odziven, vendar ima določene informacije preveč skrite oz. je zanje treba prepogosto skakati v podmenije. Načrtovalnik poti pa ni na ravni tistih, ki jih srečujemo pri Tesli, skupini Volkswagen ali BMW-ju. Kar je dokaj bizarno, glede na to, da gre v osnovi za Googlove zemljevide. Toda ti najboljše možnosti načrtovanja poti, kdo ve zakaj, nudijo na računalnikih, s katerimi se ne navigiramo naokrog. Seveda tu nima kakšnega večjega smisla Android Auto, mogoče pa lahko Carplay. Aplikacija na telefonu daje tiste glavne možnosti, kot je spremljanje polnjenja, upravljanje limita, do koliko naj se baterija napolni, vklop klimatizacije ali gretja na daljavo in podobno.

Ne samo, da manjka voznikov zaslon, tudi ročica za smernike, ki jo avto sicer ima, ne deluje na klasičen način. Vedno se namreč vrne v osrednji položaj, nikoli ne ostane zgoraj ali spodaj, kar pa ne pomeni, da sami smerniki ne morejo ostati vklopljeni. Nežen potisk ročice namreč sproži trikratni utrip, kot smo navajeni drugod, bolj odločen pa neprestano utripanje. To pa se lahko izključi, če volan dovolj zasučemo (do nekam in potem nazaj), ali pa tudi ne, če naredimo manjši manever. In potem je treba ročico še enkrat »suniti« do konca v isto smer, da se smerniki izključijo. Marjan je imel hude težave s tem, kajti vedno je pri prehitevanju na avtocesti premaknil ravno preveč v položaj polnega utripanja, potem odvil premalo, da bi se zadeva izklopila, in nato jezno sunil ročico v drugo smer, kar je pomenilo, da se je zgolj spremenila stran utripanja, prenehalo pa ni. Meni je uspevalo malo bolje, a bi si vseeno želel, da proizvajalci ne bi »izumljali tople vode,« ampak bi pustili tisto, kar preverjeno dobro deluje, in ne predstavlja nikakršne ovire pri uporabniški izkušnji (ročice za smernike prestavljamo podzavestno in na tem področju kakšne izboljšave še niso iznašli). Znotraj je sicer še nekaj posebnosti, denimo predal, ki ni pred sovoznikom, temveč na sredini, in je za njegovo odpiranje treba opraviti nekaj pritiskov na osrednjem zaslonu, ali pokončni predal za pametna telefona, od katerih se eden lahko polni, drugi pa ne (kar mi je v bistvu všeč, če že ni možnosti izklapljanja polnilne tuljave).

Vozili smo sicer srednjo izvedbo EX30 Single Motor Extended Range. Z večjo od dveh možnosti baterije in zadnjim pogonom (ki najbrž vsaj delo pojasni občasno poplesavanje). Baterijska kapaciteta sicer še vedno ni hudo obilna, zadošča za nekje slabih 400 km dosega pri mešani vožnji in dobrih 300 km pri avtocestni, a vseeno lahko zadostna za določene uporabnike. Tudi zaradi solidno hitrega polnjenja z enosmernim tokom. 25 min za polnjenje od 20 do 80 odstotkov pri 64 kWh kapacitete resda ni rekordno hiter dosežek, a vendarle dovolj dober, da je EX30 lahko uporaben za daljše poti, kot sva se lahko prepričala od Ljubljane do Berlina in nazaj. Toda lahko bi bilo še precej bolje. Krivulja je zelo dobra do približno 40-odstotne napolnjenosti baterije, do koder od začetnih skoraj 160 kW vztraja nad 145 kW, toda potem dokaj hitro pade in je že kmalu nad polovično napolnjenostjo pod 100 kW in nato nad 60 odstotki na približno 75 kW in se počasi znova ustali. Zato je ob dovolj gosti mreži ultra hitrih polnilnic najboljša taktika polnjenje od 10 odstotkov (ali manj, če upate) do približno 60, morda 65 odstotkov napolnjenosti, vsekakor pa ne več, v kolikor ni nujno potrebno, kajti tako polnjenje bo trajalo manj kot 20 min, potem pa se začne »vleči.« Na izmeničnem toku se avto lahko polni z 22 kW, kar je tudi lahko zelo ugodno, saj bo v treh urah, kolikor je omejitev »parkiranja« na večini mestnih polnilnic, baterija povsem polna.

Še ena opazka in nekaj, kar me pri tej znamki vedno znova zmoti. Avto izpade odlično in odločno na velikih, 20-palčnih kolesih. A kot sem opazil že pri XC40, so tudi tu izbrali dokaj drago dimenzijo pnevmatik. Ne vem, ali je to naključno ali namerno, toda za komplet takih »letnih gum« 245/40 R20, kot so bile nameščene (Goodyear EfficientGrip Performance SUV), bi odšteli skoraj 900 evrov, medtem ko bi bile zimske zgornjega kakovostnega razreda zlahka 1.200 evrov ali več.

Volvu EX30 bi morali izboljšati upravljanje in malce tudi stabilnost na mokrem, potem bi bil res odličen avtomobil. V kolikor bi z naslednjo prenovo zagotovili še kakšno dodatno kilovatno uro v bateriji in boljšo krivuljo ultra hitrega polnjenja, bi odpadli še zadnji pomisleki glede dosega in daljših poti. Toda glavni oviri zanj, vsaj v Sloveniji, sta velikost kabine in prtljažnike ter cena. Za družino je premajhen in glede na velikost predrag. Toda, če vam je všeč in si ga lahko privoščite (in potem tudi kakovostne pnevmatike zanj), sem prepričan, da boste z velikim zadovoljstvom nabirali kilometre v njem.  

Marjanova opomba

Ko sem se spoprijel (in navadil) na ročico smernikov, ki se takoj vrne v osrednji položaj, smerniki pa delajo, sem se večinoma dobro počutil za krmilom Volva EX30. Sploh na avtocesti, kjer s asistenčnimi sistem, izjema je slabše obveščanje o hitrostnih omejitvah, naredijo vožnjo udobnejšo (in manj utrudljivo). Vedno je dovolj moči za hiter skok, saj pospeški niso zanemarljivi. Odobravanje je nekoliko splahnelo na manj uglajeni, ožji in bolj ovinkasti cesti, na kateri se mi je zahotelo več dinamike (besede norenja v ovinke raje ne bi uporabil). Z zadnjim pogonom se ni najbolje izkazal že na suhem, kaj šele na mokrem cestišču in makadamu. Ob pospeševanju v ovinek sem imel občasno občutek, kot bi desno sprednjo kolo izgubilo stik z voziščem (podrsalo), nakar je ob izravnavi krmila sprednji del zanihal v obe smeri, predno se je vozilo umirilo. Ne najbolj prijeten občutek. Ponovil se je na makadamu. Med vožnjo v ovinke se mi je zdelo, kot bi me zanašalo in ob zaviranju, da želi zadek prehiteti sprednji del. Oziroma kot bi zaviral na kolesu, a pred tem tega obrnil bočno v smeri vožnje. Sliši se zabavno, a je tudi vsaj malo strašljivo. 

Še slabše se EX30 obnaša na mokri cesti, ko štartaš z mesta in do konca pohodiš plin. Zaradi moči me niso presenetili zdrsi zadnjih pogonskih koles, temveč ponovno, a tokrat nenadno zibanje sprednjega dela (čeprav tokrat ni bilo ovinka). Morda vse skupaj ni pretirano nevarno, a občutki vseeno niso najboljši. 

HVALIMO:

• Dobro počutje v avtomobilu
• Prijetna vožnja
• Zmerna poraba
• Asistenčni sistemi zgledno opravljajo svoje delo
• Hitro polnjenje DC do približno polovične napolnjenosti baterije

GRAJAMO:

• Nobenih informacij za voznika brez odvračanja pogleda s ceste
• Delovanje ročice za smernike
• Rahla nestabilnost ob pospeševanju v ovinkih na mokri podlagi in na makadamu
• Opazen padec hitrosti polnjenja DC nad polovično napolnjenostjo baterije