Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid: Velik napredek, pa vendar … (#video)

Skupina Volkswagen priključne hibride ponuja že dolgo, vendar si upam trditi, da je šele aktualna generacija zares tehnološko napredna in zanimiva. Težava zna biti zgolj v tem, da ni niti cenovne niti prave praktične prednosti pred popolnoma električnimi modeli, še posebej v primeru Passata, ki mu ob boku stoji ID.7 Tourer.

Deveto generacijo Passata, v Evropi na voljo izključno v karavanski izvedbi, je Marjan že vozil z dizelskim motorjem. Za splošne vtise o avtu zato preberite njegovo besedilo, tu se bom osredotočil predvsem na drugačen pogon. Vsekakor pa gre za prostorno – navsezadnje je zrasel za približno 15 cm v dolžino – in nadvse kompetentno vozilo. Ne nudi najvišjega vozniškega zadovoljstva, a je dovolj angažiran in zanimiv tudi pri svoji velikosti, le okretnost nekoliko zaostaja za tisto pri ID.7. Voznik se v njem izredno dobro počuti, verjamem, da tudi ostali. Tehnologija ni vprašljiva, še posebej izvrstni vozniški pomočniki, dober je – končno – tudi infozabavni del, a Volkswagen še vztraja z nekaterimi vprašljivimi rešitvami pri upravljanju. Želel bi si tudi dveh odlagališč za telefon, namesto enega samega, in klasično odpiranje predala pod naslonom za roke, namesto dvokrilnega. Pohvalno pa je dejstvo, da hibridni del ne vpliva na prtljažni prostor. Zunanja oblika, z bolj klasičnimi potezami, namesto valovitih linij, mi je bolj po godu od tiste pri električnem bratu. A posvetimo se tistemu, zaradi česar smo ta avto v osnovi preizkušali.   

Novi priključno hibridni pogonski sklop, ki ga srečamo tudi v Golfu, Tiguanu, Škodah Kodiaq in Superb in še kje, je sestavljen iz znanega 1,5-litrskega prisilno polnjenega bencinskega štirivaljnika (110 kW, lahko pa tudi 130 kW) in elektromotorja s 85 kW moči, kar da skupno sistemsko moč 150 kW (ali 200 kW, toda vozili smo šibkejšo različico), ter baterije s kapaciteto 19,7 kWh  (25,7 kWh bruto). Že moč in predvsem baterijska zaloga sta na povsem drugi ravni kot prej, še bolj razveseljive so izboljšave v polnjenju. Slednje namreč na izmeničnem toku poteka trifazno s klasičnimi 11 kW, na voljo pa je tudi priključek CCS za polnjenje z enosmernim tokom, uradno do 50 kW, sami smo videli moči tam nekje do 47 kW. Že prvo je odlično, kajti če pustite avto na polnilnici, ko greste po opravkih ali nakupih, mogoče med turističnimi ogledi ali večerno predstavo, se bo baterija vmes zelo verjetno povsem napolnila. V nasprotju s priključnimi hibridi, ki se polnijo počasi, tipično s 3,7 kW, in za manjšo kapaciteto baterije traja do pet ur. Polnjenje DC pa pomeni, da tudi med avtocestnim postankom lahko pridobite nekaj dodatne elektrike in lahko izkoriščate stare 50-kilovatne polnilnice, ki jih marsikje na počivališčih še lahko srečate, pa tudi kje v mestu ali pred trgovskimi centri lahko avto priključite na katero od takih in si zagotovite naslednjih 100 km električne vožnje. Ni nujno ceneje od točenja bencina, bolj prijazno do okolja, kjer se vozite, in prijetneje za vas pa zagotovo.

Obljuba o dosegu je dokaj realna. Če se ne vozite zgolj po avtocesti, boste v poletnih temperaturah zelo verjetno videli stotico, preden se bo sploh vključil bencinski motor. Seveda ob predpostavki, da imate izbran povsem električni režim vožnje, kajti odločite se lahko tudi za hibridnega, v čemer sicer ne vidim veliko smisla, ako avto vestno polnite. Koliko doseg pade pozimi, ne vem, a nekaj zagotovo. V električnem načinu je Passat dovolj hiter za sledenje prometu in tudi prehitevanja, a daleč od pospeškov, ki jih zmore denimo ID.7 Tourer. Nasploh bi s slednjim najbolj vlekel vzporednice, kajti zdaj ga je mogoče dobiti v »omejeni« ponudbi za približno 8.500 evrov nižjo ceno, kar ga, skupaj s subvencijo države, zelo približa ceni dotičnega priključno hibridnega Passata, morda je celo cenejši. V različici Pro S z baterijo kapacitete 86 kWh (neto) je ID.7, tako limuzinski, kot karavanski, že pravi avtocestni dolgoprogaš, maksimalna moč polnjenja znaša 200 kW, in čas od 10 do 80 odstotkov približno 26 min, zato je res vprašljivo, kaj pridobite s kombiniranjem manjše baterije (in bistveno šibkejšega elektromotorja) ter bencinskega pogona. Slednji je sicer tak, kot ga poznamo. V nižjih vrtljajih nekoliko neuglajen, a to zgladi hibridna pomoč, nato pa zelo suveren in odločen ter solidno zmogljiv, čeprav ne ravno razgrajaški pri tem, že dokaj velikem in težkem avtu. Dolgoročna poraba na našem testu je bila glede na »računalnik« 4 l na 100 km, vendar to v resnici nič ne pove. Lahko bi bila tudi pol litra, če bi imeli same take vožnje, da bi baterijo lahko (skoraj) vedno napolnili, brez polnjenja pa bi se zagotovo približala sedmim litrom na 100 km. Skupni doseg pri polni bateriji in rezervoarju goriva bi bil po moji oceni nekje med 700 in 800 km. Glede na to, da ga je pri ID.7 (Tourer) Pro S med najmanj 400 in 550 km, je povsem jasno, kam bi se nagnila tehtnica pri mojem izbiranju. Nova generacija priključnih hibridov vsekakor predstavlja lep korak naprej, a je morda prišla prepozno.

Voznik lahko vse skupaj prepusti samodejnemu preklapljanju, a verjetno bo želel, ko je zaloge v bateriji dovolj, zapovedati avtu, naj pusti termični motor pri miru. Hecna je odločitev snovalcev, da je vse glede voznih načinov oz. režimov na osrednjem zaslonu, tudi izbira rekuperacije – seveda jo priporočam –, ki smo je sicer navajeni z ročice za »menjalnik.« S tega vidika je upravljanje avta nekoliko nenavadno in se ga je potrebno privaditi. Avto je sicer najbolj zmogljiv in odločen v hibridnem načinu, kar je logično, saj je le takrat vozniku na voljo »sistemska« moč. Toda sam vidim več smisla v povsem električni vožnji, dokler je ta mogoča, četudi z nekaj manj poskočnosti. Na avtocesti se lahko prepustite polsamodejni vožnji, saj deluje zelo dobro, akoravno malce preveč previdno, medtem ko je na lokalnih cestah stara, že videna zgodba. Tam je pomoč pri zavijanju preveč izrazita, a na srečo vseeno manj kot pri kakšnem drugem sodobnem avtomobilu. Osrednji zaslon bi bila zlahka manjši, se pa da lepo razpostaviti štiri gradnike, od katerih je eden navigacija, a nekoliko moti, da se za kakršno koli interakcijo z njo, slednja odpre celozaslonsko. Tudi drsniki za glasnost in temperaturo nikogar ne navdušujejo, kot ne kombinirana ročka za smernike, brisalce in luči na levi strani volana (ker desno okupira tista za »menjalnik«). Nekaj očitno mora ostati za prenovo čez kaka tri leta.

HVALIMO:

• Bolj klasično oblikovanje kot pri seriji ID
• Prostorna in udobna notranjost
• Realnih 100 km dosega na elektriko
• Polnjenje z enosmernim tokom
• Resnično vsestransko vozilo

GRAJAMO:

• Upravljanje režimov delovanja pogonskega sklopa na osrednjem zaslonu
• Še nekaj rešitev glede upravljanja je vprašljivih
• Volkswagnovi asistenčni sistemi ne napredujejo
• Nič cenejši kot povsem električni ID.7 Tourer z enako prostornostjo in izvrstnim dosegom