Volkswagen e-up: Plesal je eno poletje
Alan Orlič 23. septembra 2020 ob 11:55

Da električni avti prihajajo, ni nobenega dvoma, na katera vrata, pa je drugo vprašanje. Znaki za preboj v množičnost niso obetavni.

Po dolgih mesecih čakanja, nekaj tudi zaradi nesrečnega netopirja, ki je končal v napačni juhi, smo lahko temeljito preizkusili Volkswagnov najmanjši električni avto e-up. Enega izmed trojčkov, ki ga dopolnjujeta še Seatov Mii, ki pri nas ni v prodaji, ter Škoda e-Citigo. Razlike so zelo majhne, e-up recimo ima vzvratno kamero, nima prednjih meglenk, e-Citigo ravno obratno, Mii ima začuda še največ. V vseh ostalih 99 odstotkih so avtomobili enaki, zato je dovolj, da opišemo enega, v tem primeru originalnega.

Up je med Volkswagnovimi avtomobili med mlajšimi modeli, a hkrati že najbolj v letih, saj se je prvič pojavil na predstavitvah leta 2011, na ceste zapeljal leto kasneje, od takrat pa se praktično ni spremenil, razen malenkosti na sprednji maski. Že od samega začetka je bil na nek način preizkusna osnova, prvi električni model je prišel že leta 2013, na voljo je bila tudi različica na zemeljski plin. Seveda nas zanima prvi, ki je trenutno med najcenejšimi električnimi vozili s spodobnim dosegom, ki ga lahko kupite. Če je prvi električni up imel baterijo s kapaciteto dobrih 18 kWh, ima novinec dvakrat večjo, 36 kWh, od tega uporabnih 32 kWh. Kljub temu je prostora za potnike in prtljago enako veliko, le masa se je povečala za 90 kg.

Z dolžino 3,6 m da malček takoj vedeti, kje mu je mesto – v mestnih ulicah. Čeprav se štirje odrasli brez težav spravijo vanj, za toliko oseb je namreč tudi registriran, z njim na daljše počitnice ne boste odšli, saj je prtljažnega prostora celih 250 litrov. K temu dodajte še vsaj polnilni kabel za javne polnilnice in že tako omejen prostor je še malo bolj skrčen. Rezervne gume seveda ni, le komplet za hitro popravilo, za katerega vam bodo vsi vulkanizerji rekli, da se raje izogibajte uporabi, če ne želite gume uničiti do konca. Imate pa možnost podreti sedeže po tretjinah, kar močno poveča prostornost. Pralni stroj ali srednje velik hladilnik? Ni težav, če gre le po dolžini v avto. Oba zadnja sedeža imata pritrdišča za otroški sedež, medtem ko imata prednja zanimivo izveden vzglavnik za glavo, ki je združen s samim sedežem.

Voznikov delovni prostor je že kar preveč klasičen. Analogni merilniki, le v srednjem delu pod merilnikom hitrosti manjši črnobeli ekran za dodatne informacije. Verjamemo, da kakšnemu starejšemu vozniku to več pomeni, a vseeno smo mnenja, da v električni avto sodijo sodobni ekrani. Če klasični merilnik za hitrost in trenutno moč še nekako razumemo, je prikaz baterije na ta način resnično nepotreben in premalo natančen. Kot voznika vas zanima, koliko odstotkov energije je še na voljo, ne da ugibate, ali je že na polovici, pod njo, je morda pod 20 odstotki ali ne, kajti skala je razdeljena na osmine. Ostale informacije (čas vožnje, trenutna poraba, povprečna poraba) so na majhnem ekranu in med njimi moramo seveda preklapljati. Avto ves čas računa uporabni domet, za katerega naj bi vzel povprečje zadnjih 20 kilometrov. Volan je klasično oblikovan s spodnjim ravnim delom za lažje vstopanje ter nadzornimi gumbi za radio, telefon in pregled informacij. Tempomat se skriva na obvolanski ročici na levi strani in je znan že iz drugih Volkswagnovih avtomobilov.

Sredinska konzola je prav tako v slogu avtomobilov izpred desetletja, z majhnim barvnim zaslonom. Pozabite na večpredstavnostne vsebine, zrcaljenje zaslona ali navigacijo, ker je ni. Pravzaprav je vse to prevzel vaš telefon s Volkswagnovo aplikacijo “maps+more”, inženirji so temu namenili celo namenski ležeč nosilec, za katerim se skriva USB vtič. S tem po eni plati ni čisto nič narobe, tudi če ne uporabljamo te aplikacije, ima avto povezavo bluetooth za telefoniranje oziroma predvajanje glasbe ter verjeli ali ne, čitalnik za kartice SD. Gretje oziroma hlajenje je dobro izvedeno, se pa to hitro pozna na dometu. Glede na to, da je up majhen avto, tudi odlagalnih površin ni veliko, pod sredinsko konzolo je nekaj prostora namenjenega držalu za lonček oziroma manjšim drobnarijam ali pepelniku. Omarica za dokumente je majhna, a dovolj velika za odlaganje očal oziroma rezervnih sijalk. Potem je tu še omenjena kamera za vzvratno vožnjo in pomoč za držanje vozila na voznem pasu. Za oba pripomočka lahko rečemo, da sta pretežno neuporabna, kamera zaradi premajhnega ekrana, pomoč za držanje na voznem pasu pa se takrat, ko deluje, drži načela igre Pong – odbijanja od roba do roba. Avtu bi veliko bolj prav prišel radarski tempomat, a glede na to, da je to mestni avto in v zasnovi že precej v letih, ga žal ni.

E-up naj bi se s svojo skromno dolžin najbolje počutil na mestnih ulicah. Kljub temu mu zunajmestna vožnja, vključno z avtocestno, ne predstavlja nobenih težav. Najvišja hitrost je omejena na 135 km/h, do 100 km/h pospeši v dobrih 12 sekundah. Za razliko od bencinske različice je ves navor tu na voljo takoj, kar se pozna pri speljevanju in tudi prehitevanju. Malček je zaradi tega dokaj poskočen kljub relativno veliki masi samega vozila. Že omenjena dolžina avta vpliva tudi na medosno razdaljo, ki znaša dobrih 2412 mm. Slednja je kriva, da zaradi naših slabo pokrpanih cest up veselo poskakuje po cestah. Delno je krivo tudi klasično vzmetenje, a kaj boljšega v mestnem avtu očitno ne moremo pričakovati. Se pa po drugi plati zelo lepo drži ceste, predvsem zaradi nizkega težišča, a hudo dinamične vožnje vseeno ne priporočamo.

Volkswagen e-up
  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Polnjenje in doseg
  • Uporabnost
3

Naj kupim?

Glavni problem je v tem, da ne moreš (več), čeprav je e-up prišel v prodajo pred manj kot enim letom. Avtu se sicer pozna zasnova izpred desetletja, a je (bil) vseeno uporaben in dostopen baterijski avto, kakršne zelo pogrešamo.

Volkswagen uradno navaja doseg 260 km, a žal v Sloveniji nismo našli tako dolgega spusta niti se nismo želeli voziti z najvišjo hitrostjo 50 km/h po regionalnih cestah oziroma avtocestah. Z običajnimi hitrostmi smo v poletnem času brez težav dosegli preko 200 km dosega pri povprečnih 13 kW/h porabe na 100 km. Če bi se še malo bolj potrudili, bi prišli do kakšnih 240 km dosega, kaj več je že težko dosegljivo, razen če v izvzamemo avtocesto, kjer poraba ob hitrejši vožnji hitro naraste. V praksi torej lahko računate na 200 kilometrov poleti, pozimi pa med 130 in 150 km. Če imate dnevne relacije do 100 km, vas tudi pozimi ne bi smelo biti strah, da bi ali zmrzovali ali ostali kje na poti zaradi prazne baterije. Velja preprosto vodilo, zanašajte se na vaše poznavanje ceste (imate do cilja dvig ali spust) in predvsem na stanje baterije, ne na doseg, ki ga preračunava računalnik. Slednja informacija je sicer uporabna, a jo je potrebno vzeti z rezervo. Vzemimo za primer pot Ljubljana – Koper, ki znaša okoli 100 km. Če boste vozili kolikor toliko varčno, boste do Kopra prišli s spodobnim dometom, ki bo več kot 150 kilometrov, in slabo polovico porabe energije. Seveda se pot nazaj vzpenja, kar konkretno poveča porabo, in vprašanje, če se boste uspeli pripeljati nazaj. Pri električnih vozilih velja preprosto pravilo, ABC – Always Be Charging (polnite ob vsaki priložnosti) oziroma postanke planirajte tako, da se bo avto lahko vmes polnil.

Avto se lahko polni na dva načina, preko klasičnega priključka Type 2, kjer je najvišja moč polnjenja 7,2 kW ter priključka CCS z najvišjo močjo 50 kW. V prvem primeru boste imeli baterijo polno v dobrih štirih urah. Ob predpostavki, da je niste spraznili čisto do konca. Če ste jo, bo trajalo polnih pet ur. Z drugim načinom boste prišli do 80 odstotkov v 40 minutah. Slednje je seveda primerno in dostopno za  hitro polnjenje na avtocestnem križu, doma take polnilnice ne boste imeli. Napredek je mogoče spremljati v aplikaciji na telefonu, vendar omejeno. Ni namreč sprotnih podatkov in odstotkov, ampak zgolj grafičen prikaz napredka – črtice, podobno kot na zaslončku med merilniki – in napoved, kdaj bo baterija polna. Mogoče je nastaviti zakasnitev polnjenja in gretje, vendar ima uporabnik pri tem samo tri možnosti in se počuti, kot bi bilo vse pri tem avtu izvedba Lite e-Golfa.

Slednjega omenjam, ker ima enako kapaciteto baterije, je pa (bil) približno osem tisočakov dražji in tako cenovno bistveno bližje Renaultu Zoe ali Oplu e-Corsi. Vendar imata ta dva oba baterijski sklop s 50 kWh, kar pomeni tudi bistveno večji domet. Pri električnih vozilih še zdaleč ni vse le v moči ali udobju, izjemno pomemben podatek je ta o bateriji in kako daleč se boste lahko peljali brez vmesnega polnjenja. Up in e-Golf sta tu praktično izenačena, kar lahko pri marsikomu pomeni dodaten razlog za nakup, a pri obeh avtih naletite na težavo, ne morete ju več naročiti. E-Golf odhaja iz proizvodnje, ker se umika modelu ID.3, e-up in preostala dva pa so razprodani. Zaradi velikega povpraševanja in zelo verjetno zaradi prepuščanja baterij prihajajoči Škodi Enyaq in ID.3. S slednjima Volkswagen oziroma Škoda več zaslužita.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Trojček e-up, e-Citigo in Mii electric je lani pred zimo kot prvi prinesel res dostopno in kvalitetno baterijsko prevažanje, a veselje se je hitro končalo. Velika škoda, ker ni malo ljudi, ki si želijo električnega avta pod 15 tisočaki. Kaj torej preostane takemu kupcu? Kot edini odgovor se kaže električni Twingo, morda še (domnevno) prihajajoča Dacia. Za približno tretjino manjša baterija, a podobna začetna cena zna prepričati tiste, ki uporabljajo avto do 100 kilometrov dnevno. Vsi ostali bodo morali globje seči v žep ali počakati na pocenitve, ki pa jih za zdaj še ni na vidiku.

HVALIMO:
  • Ugodna cena (v tistem mesecu, preden so ga razprodali)
  • Soliden doseg za mestni avto
  • Avto je poskočen in gre lepo tudi skozi ovinke
  • Nezmanjšana uporabnost glede na bencinsko izvedbo
GRAJAMO:
  • Klasična zasnova notranjosti in odsotnost sodobnih vozniških pomočnikov
  • Za infozabavo je vse prepuščeno telefonu
  • Smešno majhen zaslon za sliko s kamere
  • Precej trde plastike in vidnih kovinskih delov
Avtor Alan Orlič
mm
Alan je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro. Pokrival je programsko in strojno opremo, nazadnje predvsem digitalno fotografijo in vse, kar je povezano z njo. Članke je pisal tudi za druge medije, kot so Svet in ljudje, Joker in Delo. Trenutno si služi kruh kot informatik, ki upa na boljše čase za slovenske pisce tehnoloških člankov.
Alan Orlič - prispevki
3 komentarji
  • Vsi, ki jih poznam s tem avtom imajo porabo cca 11 kWh… Tisti, ki jim pot ne nese na avtocesto (recimo vsak da Ravne – Celja in nazaj) pa pod 10 kWh na 100 km. Novinar ne zmore pod 13…. Komu se pišejo ti testi? Cestnim dirkačem ali navadnim voznikom?

    • Med Belo krajino in Novim mestom, kar je njegova vsakodnevna relacija, ni ravno ravnine. Do Ljubljane pa je avtocesta. Je kar prav, da se dobijo številke iz čisto stvarnih scenarijev. Tudi za bencinarje in dizle bo marsikdo trdil, da ima nižjo porabo, kot jo dosegamo na testih, ampak na taka hvalisanja se pač ne moremo zanesti.

  • Stvarnih scenarijev je tisoče. Na Koroškem ni avtocest. Nenazadnje cca 300.000 avtomobilov sploh nima vinjet. Kaj je njim stvarni scenarij? eUp je mestni avto. Idealen za drugi avto v družini. 226.000 SLO družin ima 2 ali več avtov. Kaj je pričakovan realen scenarij za tak avto? Poraba cca 11 kWh/100 km in malo avtocest.

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja