V iskanju uporabne mikromobilnosti na podeželju

Alan Orlič • 28. avgusta 2023 ob 06:07

Zadnje čase aktivno preizkušam električno mikromobilnost, nekaj na klasični novinarski način, nekaj na račun svoje denarnice.

Štirikolesnik, za katerega upam, da mi bo služil nadaljnjih par let, sliši na ime Renault Twizy. Prvi modeli so se zapeljali praktično pred 12 leti in od takrat se avto, če mu tako rečemo, skoraj ni spremenil. Oblika, motor, baterija, vse je bolj kot ne enako od leta 2011. Če dodamo poleg še udobje in asistenčne sisteme oz. umanjkanje obojega, bi mu lahko rekli kar električna Lada. Slednja se ni spremenila praktično 40 let, popolna od začetka, in ker je 12 let v svetu električnih vozil približno enako dolga doba, lahko potegnemo enačaj med obema. Drugi avto, ki sem ga preizkušal je bil Citroenov Ami, o njem sem že pisal. Ima svoje prednosti, predvsem zaprto kabino in ogrevanje, a tudi slabosti, saj gre lahko največ 45 km/h in tudi sicer je v praksi počasen.

Velikokrat smo že omenili, da ima Slovenija dokaj posebno poselitev, približno polovica nas živi na podeželju, po drugi plati pa so praktično vse službe oziroma dela na voljo v večjih mestih. Zato tudi imamo veliko osebnih vozil, saj smo se na podeželju primorani tako rekoč za vsak opravek odpeljati v najbližji večji kraj. Seveda je pomembno, kako daleč je to najbližje mesto, a če je do 10 kilometrov, potem lahko postane mikromobilnost realnost. Za slednjo velja, da zanjo ne uporabljamo pravih avtov, temveč praviloma štirikolesnike do kategorije L7. V praksi to pomeni, da sta omejeni tako masa kot hitrost, pri kategoriji L7 do 80 km/h in pri kategoriji L6 do 45 km/h. Za vožnjo z L6 je dovolj opravljen izpit za moped, kar pomeni, da ga lahko vozi tudi 15-letnik, za kategorijo L7 pa mora dati dovoljenje inštruktor vožnje, ko oceni, da ima kandidat dovolj znanja za vožnjo v spremstvu starejšega voznika. S temi vozili se seveda ne boste peljali po avtocestah ali hitrih cestah, že na lokalnih cestah boste »ovira«, čeprav velikokrat promet ne teče bistveno hitreje.

Omenimo še eno omejitev mikromobilnosti. Ta vozila so namenjena največ dvema potnikoma, najdejo se sicer tudi taka, ki lahko prevažajo tri ali štiri, a jih pri nas nismo zasledili. Najbolj znan predstavnik mikromobilnosti v naših krajih je podjetje Aixam, nato Zhidou, ki ga poznamo predvsem kot malo rumenočrno vozilo pri podjetju Share’n’go za skupno rabo vozil, sledi Renault s Twizyjem in v zadnjem času se jim je pridružil še Citroen z novim Amijem, če se omejimo le na električno gnane modele. Izbira ni ravno velika, v tujini najdete še razne kitajske in evropske, seveda bolj kot ne neznane znamke, a večina jih je še v povojih in ne dosegajo spodobnih prodajnih številk, razen na Japonskem, kjer imajo tako imenovani avtomobili »kei« posebno domovinsko pravico. Izbira je majhna in s tem tudi draga, praktično vsi pred subvencijo (tisoč evrov) stanejo 10 tisočakov in več. Če dodamo še malo, že dobimo nov avto, v katerem se lahko peljejo normalno štirje in ima celo nekaj prtljažnega prostora.

A prednost mikromobilnosti je ravno v velikosti oz. majhnosti. Pod nadstrešek, kjer sta že dva avta nam je uspelo stlačiti še Twizyja. Pri tem je en avto pomaknjen dobrega pol metra bolj nazaj, kot je bil pred tem, seveda še vedno pod streho. Tudi iskanje parkirnega prostora je postalo enostavno opravilo, da o ceni za prevožen kilometer niti ne govorimo. Kategorija L7 oziroma L6, kamor spadajo ti trije malčki ima zavarovanje bistveno cenejše, kot je klasično avtomobilsko, prav tako je nižja cestnina. Če smo rahlo zlobni, odpade tudi strošek za vinjeto, saj s takim vozilom niti v sanjah ne boste zapeljali na avtocesto. Še o sami vožnji in udobju. Citroen Ami je kljub špartanski opremi čisto spodobno prostoren in dokler ga vozite po mestnih ulicah, ne opazite težave z omejitvijo na 45 km/h. Klimatske naprave ni, a se okna dovolj odprejo, da v vozilu ni prevroče, kako dobro deluje gretje, pa sredi poletja nismo preizkušali. Twizy je po drugi plati že star znanec, za katerega je znano, da je bolj poletno usmerjen, saj nima gretja, že vrata so proti doplačilu, dodatna zaščita proti vetru pa na voljo le od tretjih proizvajalcev, saj serijske ni. Novejše različice imajo celo inštalacijo bluetooth z zvočniki, a je ta pri vsem hrupu, ki ga vozilo oddaja, uporabna le, če se ustavimo kje ob robu in v miru pogovorimo. Zhidou D2 je tipičen kitajski avto prve generacije, ki ne daje prav veliko zaupanja in če ne rabite hitrosti, je Ami boljša odločitev. Aixamove električne izvedbe pa imajo težavo s ceno, ki je že na nivoju Dacie Spring.

Teorijo in del prakse smo tako obdelali, kaj pa realnost? Trenutno sem uporabnik Twizya dober mesec in razen že omenjenih nevšečnosti dodatnih težav še nisem opazil. Največji užitek je, ko snamem vetrno zaščito, saj takrat malček postane skoraj kabriolet. Če dodamo še vrata, ki se odpirajo navzgor, je z veliko domišljije že »športnik«. Preverjeno se lahko peljeta dve odrasli osebi, če nista obe višji kot 190 cm ali pretirano okrogli. V vratih se še najde prostor za kakšno srednje veliko torbo ali manjši nahrbtnik, če želite prevažati kaj več, sopotnik odpade. Končna hitrost 80 km/h je v večini primerov zadostna, da nisem glavna ovira na cesti, saj se najdejo vozniki, ki mi jih je uspelo s Twizyem prehiteti. Dokupil sem si tudi vmesnik za polnjenje na javnih polnilnih postajah, čeprav ga skoraj zagotovo ne bom potreboval oziroma dvomim, da se mi bo dalo čakati nekaj ur, preden se avto napolni, če bi denimo želel priti iz Bele krajine v Ljubljano. A če dobro pomislim, z varčno vožnjo in enim enournim postankom bi verjetno celo prišel v času vlaka, ali ga v primeru njegove zamude celo prehitel.

Toda glavna težava me pravzaprav še čaka, počasi prihajajo hladni meseci in takrat se bo v resnici videlo, ali je vozilo uporabno ali ne. Pri 11 stopinjah je vetrovka že priporočljiva, prav tako kapa ali vsaj kapuca. Kako bo pri 0 stopinjah ali pod lediščem, za zdaj lahko le ugibam, a spodobna zimska bunda, dobra kapa in rokavice bodo vsekakor obvezni del opreme. Na srečo je pot do postaje dolga le pet minut, tako da ne pričakujem večjih zapletov. Trenutno imam tudi srečo, da vlak vozi zelo točno, poleg tega je običajno novi Staedler, ki je, če nič drugega, veliko tišji. Kako bo čez 14 dni, ko se v šolske klopi vrnejo dijaki in bo konec dopustov, bo druga zgodba. Vsekakor upam, da bo železničarjem ta trend točnosti ostal in se bo le še izboljšal. Zaenkrat lahko le pohvalim in kljub daljšemu času vožnje je slednja postala manj problematična. V miru lahko počivam ali berem, dostop do interneta je po zaslugi telekomunikacijskih operaterjev na večjem delu proge zelo slab (pretežno ga ni), kar je pravzaprav dodaten plus za počitek od vseh mogočih ekranov. Želel bi si večjo frekvenco vlakov, a slednja se trenutno še kar ujame z delovnikom. Če sem se prej vozil v službo in nazaj približno 100 minut, mi nov režim vzame dobre dodatne pol ure več, kar se sicer sliši veliko, a kot že rečeno, čas na vlaku ni stran vržen čas.

Skratka, če bi se radi preizkusili v električni mikromobilnosti, pomislite, kje so vaše poti, koliko se vas bo večkrat peljalo in predvsem koliko ste pripravljeni odšteti za to. In tako mimogrede, ekološki boste tudi s starejšim Smartom Fortwo, ki je krasen avto za krajše razdalje.