Baterijah električnih avtomobilov, kakopak. Zdaj že nekdanji direktor proizvajalca Lucid Motors Peter Rawlinson je namreč v intervjuju za britanski Autocar razglabljal o pomembnosti čim bolj učinkovitega pogona, kar omogoča izdelovanje vozil z baterijami manjših kapacitet, ki so tudi lažje in ne zapletejo snovalcev v začarani krog dodajanja vsega mogočega zaradi dodatne mase. Pri tem je zgolj ena težava – Lucid tovrstnih modelov namreč ne proizvaja.
Rawlinson je prepričan, da prehod na električni pogon ni zgolj način za zniževanje izpustov, temveč je priložnost za izdelovanje boljših avtomobilov. »Pri vozilih z motorji na notranje zgorevanje so tista z nižjo porabo neizbežno slabša, ker nimajo zmogljivosti. Večina kupcev bo želela manj učinkovit model, ker to pomeni, da je hitrejši, ima boljše pospeške. Pri elektriki je ravno obratno. Tam lahko izdelamo izredno učinkovit avtomobil, ki je hkrati, ko to od njega želite, tudi izjemno zmogljiv.«
Po njegovih besedah se sicer proizvajalci preveč osredotočajo na zagotavljanje dosega, v očeh kupcev najpomembnejšega vidika električnih vozil, s povečevanjem kapacitet baterij, kar je »noro« in »zgrešeno« ter zaslužno, da je večina aktualnih baterijskih avtomobilov »zanič« (s čimer se sicer ne strinjam, a vsakdo je upravičen do lastnega mnenja). Ne samo, da povečuje maso in kompleksnost, ker težja baterija potegne za seboj še marsikaj drugega, temveč tudi pomembno zvišuje ceno. Kot trdi Rawlinson, je Lucid Air najbolj učinkovit avtomobil »ne glede na vrsto pogona,« in tak cilj bi morali zasledovati proizvajalci. Vendar pri tem delno zamolči dejstvo, da gre za model prestižnega razreda, ki stane najmanj sto tisoč evrov, in pri takih odpadejo marsikatere ovire in kompromisi med razvojem. Napovedal je sicer, da se bodo rezultati tovrstnih prizadevanj videli tudi v množičnem razredu, ko naj bi Lucid v prihodnjih letih predstavil cenejše modele, vendar to za zdaj sodi v kategorijo, »Bomo videli.«
Pri tem je vendarle treba opozoriti, da Rawlinson, četudi ima zagotovo v marsičem prav in četudi so modeli Lucid tako učinkoviti, kot trdi (konkretnih izkušenj z njimi žal nimamo), vendarle ne govori zares iz izkušenj. Osnovni Lucid Air ima namreč vgrajeno baterijo s kapaciteto 92 kWh in tehta 2,3 t, medtem ko »dolgoprogaški« Grand Touring premore kar 112 kWh (prej pa so izdelovali celo različico s 118 kWh) in je težak blizu dveh ton in pol. Tu je sicer potreben medklic, da masa sama po sebi ni največji faktor povečevanja porabe električnih vozil, kajti tudi tako težak avto z dobro aerodinamiko in učinkovitim pogonom lahko porablja dokaj malo, kar navsezadnje dokazujeta točno ta dva modela. S prvim je menda mogoče brez večjih težav prevoziti blizu ali celo več 600 km z enim polnjenjem, z drugim pa čez 700 km. Kar pomeni povprečno porabo okrog 15 do 16 kWh na 100 km.
V omenjenem intervjuju se je Rawlinson razgovoril tudi o baterijah s trdnim elektrolitom, ki naj bi prinesle revolucijo na področje električnih vozil, saj (v teoriji) omogočajo bistveno večjo energijsko gostoto, s čimer so lahko tudi za pol lažje od današnjih, in tudi hitrejše polnjenje z enosmernim tokom. Toda nihče jih, tako nekdanji direktor Lucida, ni sposoben serijsko proizvajati, temveč so še vedno na ravni prototipne izdelave. Kot je še razkril, so v podjetju, ki ga je vodil, imeli odprto ponudbo, da vgrajujejo v avtomobile tovrstne baterije, ne da bi se poglabljali v njihovo sestavo, vendar se v sedmih letih ni našel nihče, ki bi jih zagotovil v zadostni količini. Večji potencial ta čas vidi v baterijah z železovim fosfatom (LFP), ki so sicer še vedno težje od običajnim s kombinacijo niklja, mangana in kobalta v katodi (NMC), vendar so precej pridobile na energijski gostoti in postajajo primerne tudi za avtomobile z daljšimi dosegi.
Naslovna fotografija: Lucid Motors
Brez komentarjev