Test dosega – Trije Twizyji, trije različni rezultati?
Alan Orlič 13. novembra 2021 ob 06:32

Renault Twizy spada med spomeničarje elektromobilnosti in čeprav ni nikoli dosegel visokih prodajnih številk, je postal svojevrstna ikona, ki ima kar nekaj privržencev.

Težko mu rečemo avto, prej štirikolesnik s streho, kjer je potrebno vrata dokupiti, pa še ta brez stekel. Tudi na ogrevanje pozabite, tako da hitro postane jasno, zakaj v našem podnebnem pasu ni nikoli postal bolj priljubljen. Dodajmo še ceno, ki je brez subvencije okoli najcenejših (bencinskih) Dacij in Twingov, za piko na i pa zadnji sedež, na katerega težko spravite odraslo osebo. Skratka, posebnež, ki ima pod črto toliko napak, da ga skoraj moraš imeti rad.

Vseeno je v Sloveniji je Twizy našel nekaj ljubiteljev, ki so se pripravljeni odreči določenemu delu udobja ter malčka uporabljajo za svoje dnevne poti. Med njimi tudi lastnik, ki je po treh letih uporabe začel sumiti, da mu je kapaciteta baterije drastično padla, kjer se naša zgodba pravzaprav začne. Poti, ki jo je lansko leto opravil brez težav z enim polnjenjem, mu letos nikakor ni uspelo prevoziti brez vmesnega polnjenja na dobrih dveh tretjinah. Sum je seveda padel na baterijo, zato je najprej odšel na uradni servis, kjer so izmerili kapaciteto, in ugotovili, da je vse v redu z njo. Ker z odgovorom ni bil zadovoljen, je pomoč iskal naprej, med ostalim tudi pri Zvezi Potrošnikov Slovenije (ZPS). Tam so po branju pravnih obvestil in pogovoru s strokovnjaki v Renaultovem centru prišli do zaključka, da ima škarje in platno v rokah kar sam proizvajalec, in dokler on ne najde kakšne napake pri baterijskem sklopu, bo lahko uporabnik bore malo naredil.

Testirajmo sami!

Malo razmišljanja je vpletene pripeljalo do odločitve, da sami opravijo preizkus, na katerega poskušajo dobiti še vsaj dva Twizyja. Za slednja so poskrbeli pri društvu e-mobilnost Slovenija (DEMS), poleg tega pa še za pomemben dodatek, rezervo v obliki vlečnega vozila, ki ga je prispevala Avto-moto zveza Slovenije (AMZS), in med ostalim zmore polniti tudi električni avto. Da, AMZS vam lahko pomaga tudi takrat, ko se vam električni avto sprazni in ne morete nadaljevati poti.

Septembrski torek, še rahlo poletno obarvan, je bil nalašč za preizkus. Trije Twizyji, dve spremljevalni vozili, nato malo izogibanja ljubljanski gneči ter prihod na izhodišče testne trase ob robu ljubljanskega barja. Krog je bil dolg 12 km in prva dva smo peljali tako, kot se za električni avto spodobi, varčno. Zadnji sončni žarki, ki so se začeli skrivati za okoliškimi hribi, so spremenili dinamiko in na delih, kjer ni bilo omejitve, smo Twizyje pognali do končne hitrosti in s tem konkretno prispevali k večji porabi. Po še dveh krogih smo napolnjenost baterij spravili pod mejo, s katero bi še lahko nadaljevali nabiranje krogov, zato smo se obrnili proti začetni točki v Ljubljani. Takrat se je začela zabava. Najprej je prvi voznik sporočil, da je avto vklopil opozorilno lučko, nato drugi in zelo hitro še tretji, dober kilometer od prvega. Po približno 67 prepeljanih kilometrih je vozilo sporočilo, da ima baterija zaloge le še za kakih 9 kilometrov. Zapeljali smo se še do bližnjega gostišča, kjer smo izkoristili AMZS in prijazne domačine za polnjenje ter pokomentirali rezultate.

Kdo zvišuje porabo?

Za začetek, Twizyji so bili dvakrat letnik 2019 in enkrat 2017, slednji je imel tudi največ kilometrov, 19.395, drugi jih je do tedaj prevozil 18.388 in tretji skromnih 1.871. Razmere so bile praktično idealne, končni rezultat dosega pa pravzaprav v mejah statistične napake. Ker smo vozili drug za drugim in vsak krog menjavali mesta, smo izničili tudi vpliv voznika.

Kaj nam torej povedo rezultati? Pri »sumljivem« Twizyju so po testu razmišljali še o možnosti, da klasični akumulator zvišuje porabo, a niso prišli do konkretnega zaključka. In, kot rečeno, na testnem krogu je bila njegova poraba povsem enaka kot pri ostalih dveh. Z baterijo dejansko ni bilo nič narobe, je pa njegov lastnik sčasoma, ko se je vozila navadil, zelo verjetno toliko spremenil slog vožnje, da je to vplivalo na doseg. Če odločneje pospešuje in ima višjo potovalno hitrost, je to lahko razlog, da ne dosega več začetnih kilometrov, ko je bil nekoliko bolj varčen in »ekološki«.

V svetu električnih vozil slog vožnje na porabo vpliva najmanj toliko kot vremenske razmere (predvsem temperatura, pa tudi veter in ostalo). Tu sicer ni visokih obratov, so pa pospeševanja in seveda sama končna hitrost. Odločna pospeševanja in še posebej visoka končna hitrost zelo povečajo porabo, saj tu za razliko od klasičnih vozil ni tiste točke, kjer se v »optimalnem« območju vrtljajev ujameta poraba in hitrost, ampak velja preprosto pravilo, počasneje, nižja poraba, hitreje, višja. Dodajmo še vpliv temperature, ki vpliva na kapaciteto baterije, in poraba na isti poti je lahko zelo različna, tudi do 50 odstotkov ali več. Zato velja priporočilo, ko kupujete električni avto, glejte, da je njegov uradni doseg najmanj dvakratnik vaše dnevne poti. Kdor na dan naredi 100 km, potrebuje avto z minimalno 200, raje 250 km dosega, mogoče celo 300 km, če je trasa pretežno avtocestna. To pomeni, da bo pozimi vedno brez težav prišel domov, tudi če ne bo napolnil baterije do konca, poleti pa verjetno celo dvakrat ob prav tako ne povsem polni bateriji. Kot smo potrdili s tokratnim preizkusom, lahko odzivnost električnih vozil in zabava z njimi sčasoma tudi toliko poveča porabo, da se prvotni izračun ne izide več. Zato je treba že v osnovi izbrati avto z večjim dosegom ali pa se sprijazniti s pogostejšimi obiski polnilnic.  

Avtor Alan Orlič
mm
Alan je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro. Pokrival je programsko in strojno opremo, nazadnje predvsem digitalno fotografijo in vse, kar je povezano z njo. Članke je pisal tudi za druge medije, kot so Svet in ljudje, Joker in Delo. Trenutno si služi kruh kot informatik, ki upa na boljše čase za slovenske pisce tehnoloških člankov.
Alan Orlič - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja