Tesla Model X Plaid: Ameriški luksuzni, v vseh vidikih pretirani »gadget« na kolesih

Znova bomo malo posploševali, ampak težko je zanikati, da so ameriški avti od nekdaj nekoliko posebni. Tam dirkajo po ovalih ali ravnini, ceste so dolge in ravne in če avto že spelje ovinek z veliko hitrostjo, je to bolj čudež kot pravilo.

Slednje sicer ne velja več za vse, a tako je bilo včasih pri njihovih »mišičnjakih«. Bili so krasni za podiranje rekordov na dobrih 400 metrov, udobni, z velikimi, požrešnimi in glasnimi motorji, a tu se je zgodba končala. V to enačbo poizkušamo zdaj vstaviti novo izvedbo Tesle Model X, ki je v ime dobila še dodatek Plaid. Na prvi, drugi in morda celo tretji pogled s klasičnimi ameriškimi avti, sploh prej omenjenimi, nima praktično nič skupnega, a osnovna ideja, čim hitreje in čimbolj udobno ostaja.

Novinec se od starega modela vsaj na prvi pogled ne razlikuje veliko, večino sprememb se skriva pod pokrovom in v notranjosti potniške kabine. Dobrih 5 metrov dolg SUV, ki ima značilen Teslin nos, se v srednjem delu lepo dvigne in nato počasi spušča proti zadnjemu delu, kot smo že vajeni pri drugih vozilih. Na prtljažnih vratih je tudi spojler, ki ni tam le zaradi lepšega, saj je končna hitrost avta 262 km/h (elektronsko omejena). Ali to drži, nismo preizkušali, se pa števec v Sport načinu tudi nad omejitvijo na naših avtocestah hitro dviguje in avtu razen zvoka motorja, ki ga v tem primeru odpade, nič ne manjka. Model X želi biti udoben avto v vseh možnih primerih, zato se vsa vrata avtomatsko odpirajo, tudi sprednja. Zadnja, imenovana Falcon Doors, so še malo bolj posebna, saj se odpirajo navzgor, kot pri Mercedesu 300SL »Gullwing«, in ker imajo vmes dodaten tečaj, rabijo zelo malo prostora, da se dvignejo. Drsna vrata bi bila morda še uporabnejša, a z njimi težko poveste, da imate prav poseben avto. Ko se usedete v avto, je na voznikovi strani dovolj, da pritisnete zavoro in vrata se sama zaprejo, a dokler ne boste zapeti, se avto ne bo želel premakniti. Ko zapustite avto in če imate telefon namesto kartice za odklep, ne rabite zapirat vrat ali dvigovat oken, avto to postori namesto vas. V slabem tednu dni so nam take malenkosti tako zlezle po kožo, da smo se v starem avtu čudili, zakaj se se nič ne zgodi samo od sebe.

Notranjost je klasična Tesla, z dvema pomembnima razlikama, ekranom pred voznikom in volanom. Za začetek, zaslon z merilniki, čeprav je relativno majhen, odpravlja tisto iskanje hitrosti desno spodaj, ki smo ga vajeni iz modelov Y ali 3. Obenem nudi vse pomembne informacije, vključno s stanjem baterije oziroma dometom. Druga, morda pomembnejša razlika, je volan, prirezan spodaj in še bolj zgoraj, ki mu v angleščini rečejo »yoke«. Pri njem si tudi po testu nismo čisto na jasnem, ali je dobra ali slaba poteza. Zdaj je sicer na voljo za doplačilo, ni več serijski, zato je bil verjetno bolj slaba kot dobra. Za razliko od klasičnega volana je yoke skoraj kvadraten in v gornjem delu brez povezave. Še najbolj spominja na krmila v letalih, a tam imamo način »fly-by-fire,« pri katerem se njegovo obrašanje prenaša kot signal po kablu, medtem ko je yoke trenutno še vedno klasičen volan z drogom. Poleg tega so pri Tesli odstranili obvolanske ročice in tako so smerniki na volanu kot tipke, prav tako luči in brisalci poleg že klasičnih štirismernih vrtljivih gumbov, znanih iz modela 3 in Y. Volan se pri vožnji na avtocesti, kjer je malo zavijanja, odlično izkaže, zaradi oblike in držanja imamo ves čas obe roki na volanu, kar je edino pravilno, a ko pridemo na navadne ceste oziroma v krožno križišče, se stvari zapletejo. V kakšnem manjšem krožišču imamo volan postavljen praktično navpično in v takih primerih se izkaže iskanja gumba za smerokaz dokaj problematično. Morda se čez čas lahko voznik na to navadi, nam ni uspelo. Tudi pri prehitevanju je iskanje gumba za smerokaz lahko problematično, tako da nov volan jemljemo dobro mero zadržanosti. Če bi bil »drive-by-wire,« se pravi da bi se obračanje koles prilagajalo hitrosti in temu, koliko je volan obrnjen, in bi ga bilo treba zelo malo zasukati, bi bil prava izbira, tako pa smo pri mestni vožnji s takim volanom rahlo omejeni v primerjavi s klasičnim, še posebej na ta račun, da ni več obvolanskih ročic. Če niste prepričani o novem volanu, se morda dogovorite za testno vožnjo s tovrstno Teslo.

Osrednji 17-palčni ekran ima tokrat dobrodošlo novost, lahko ga nagnemo k vozniku ali sovozniku in ker na njem ni več merilnika hitrosti, je s tem tudi preglednejši. Pod njim sta dve mesti za brezžično polnjenje mobilnikov, osrednji del med prednjima sedežema pa skriva kar nekaj prostora za odlaganje. Oba prednja sedeža sta odlično narejena in nudita tudi nekaj opore za hitrejše ovinkarjenje, a ne pričakujte športnih sedežev, vseeno je udobje v prvem planu. Na preizkusu smo imeli 6-sedežno različico, z dvema sedežema v drugi in dvema v tretji vrsti, ki je glede na konfigurator tudi edina možna pri izvedbi Plaid. Pri običajni sta na voljo sta tudi 5- in 7-sedežna in naš predlog je tista za pet ljudi, če ne rabite nujno prostora za še kakšnega dodatnega potnika in če se lahko odpoveste vlakcu smrti (več o tem kmalu). Namreč, če potnika v srednji vrsti še lahko dokaj spodobno sedita, je tretja vrsta namenjena manjšim sopotnikom, že 1,8 m visoka oseba zna imeti težave. Poleg tega imata 6- in 7-sedežni različici v prtljažniku le še 425 l prostora, če mu dodamo še prednji prtljažnik s 183 l postane vse skupaj bolj znosno, a 5-sedežna vseeno ponuja 1050 litrov prostora, kar je že praktično na nivoju kombijevskega Volkswagna ID.Buzz (ki je sicer krajši, četudi uradno sodi v drugo kategorijo vozil).

Vse tri različice imajo v drugi vrsti še dodaten 8-palčni zaslon, namenjen upravljanju klimatske naprave v zadnjem delu ter gledanju večpredstavnostnih vsebin med vožnjo. Celoten paket, vključno z dokaj standardno armaturno ploščo, ki je spodobno narejena, daje dober občutek, ki ga pri dobrih 140 tisočakov vrednemu avtu morate dobiti. Vseeno se najde kakšna malenkost, ki je vidna na drugi pogled, denimo srebrni vijaki na črni podlagi, in morda bi se spodobilo še malo več udobja, ki smo videli v Mercedesu EQS SUV, a slednji je še nekoliko dražji. K temu dodajmo ogromno prednje steklo, ki sega nad glave voznika in sovoznika, dodatna strešna okna v zadnjih vratih in že omenjeno električno udobje, ki naredi avto res posebnega in drugačnega.

Kot prosti pad

Plaid v imenu ni le zaradi lepšega, ampak zaradi 1020 konjičev, ki jih trije motorji prenašajo na zadnja in prednja kolesa. Od 0 do 100 km/h namreč pospeši v 2,6 sekunde (oz. malce več, ker Tesla ne šteje iz stoječe pozicije, ampak ko se avto že premika), z zadnjimi programskimi popravki pa avto doseže 300 km/h v 17 sekundah (različica z keramičnimi zavorami, sicer, kot omenjeno, 260 km/h). Nekdaj je McLaren imel trisedežnika s podobnimi lastnostmi (še malo bolj nabritega in krepko dražjega), Tesli je uspelo to narediti z tako rekoč družinskim avtom, ki je še SUV za piko na i. Elektrika na tem področju omogoča dosežke, ki jih motorji z notranjim izgorevanjem preprosto ne, na strani slednjih je le še energijska gostota bencina, ki mu baterije trenutno ne pridejo blizu. Občutek pri tem pospeševanju je podoben tistim pri prostem padu in najhujših vlakcih v Gardalandu, še posebej z mesta. Pospešek je tako silovit, linearen in konstanten, da se mu telo želi upirati, a se mu ne more zares, in notranji organi se dvigujejo. Ne vemo, kdo v resnici rabi in tudi želi tako stiskanje telesa med vsakdanjo vožnjo. Vsekakor je pospeševanje impresivno, nekajkrat zanimivo (če si nanj pripravljen), vendar po drugi strani lahko tudi, razen v kontroliranih razmerah, neugodno in nevarno.

Kapaciteta baterije znaša 95 kWh neto, kar iz avta naredi dve toni in pol težko pošast, ki mimogrede med »električarji« niti ni najtežja. To se seveda pozna pri porabi, nam je pri ne ravno umirjeni vožnji uspelo držati povprečje okoli 22 kWh/100km, z bolj umirjeno nogo bi celo dosegli 500 km ali še kakšnega poleg z enim polnjenjem. Vsekakor lahko računate z dosegom med 300 in 450 km, odvisno od veselja preizkušanja pospeškov ali končne hitrosti. Pri tem niti ne rabite načina “Sport” ali “Plaid”, že “Chill” je več kot dovolj za kazanje mišic, če so slednje potrebne. Avto ima aktivno vzmetenje, nam se je najbolj obnesla športna nastavitev, ki je v ovinkih poskrbela za dobro lego avta brez nepotrebnega nagibanja. Seveda se omenjena masa pozna, čeprav tehnika dobro poskrbi, da gre avto pravo pot skozi ovinek. Poleg tega zna glede na hitrost prilagajati tudi odmik od tal, pri nizkih hitrostih ga lahko dvignete za dodatnih 7 cm, najnižje gre do 15 cm, najvišje skoraj 23 cm. Čeprav ima pogon na vsa štiri kolesa, možnost zapore diferenciala (zimski način vožnje) to ni avto, ki ga boste priganjali po brezpotjih ali slabo vzdrževanih gozdnih poteh. V mestu in na avtocesti je veliko bolj doma, mu pa odmik od tal zna pomagati pri plezanju čez robnike, če nič drugega. Če se še malo vrnemo na baterijo, pri taki kapaciteti bi recimo na domači polnilnici, ki zmore 11 kW, avto polnili 10 ur, zato o vtičnici »šuko« (230 V) za polnjenje raje ne razmišljajte. Na hitri 350 kW polnilnici smo zasledili najvišjo hitrost okoli 210 kW, če bi šli na Teslino, bi morda šlo še malo hitreje, menda do 250 kW. Vsekakor dovolj, da avto v dobre pol ure napolnimo za naslednjih 300 km pri normalni vožnji.

Tesla X Plaid je posebnež, ki si na eni strani z mišicami in na drugi z električnim udobjem utira pot v visoko družbo. S ceno je pravzaprav že tam, le še dokazati se mora, kar lahko rečemo, da mu tudi uspeva. Le v kateri drug avto se lahko usede sedem ljudi in jih slednji v slabih treh sekundah katapultira do 100 km/h? In kateri vam odpira vrata navzgor, vam zapoje božični napev in ob tem priredi lightshow? Če smo iskreni, slednje lahko mirno pogrešamo, a vse ostalo govori o tem, da Tesla misli resno ne le v srednjem, ampak posega tudi po višjem razredu. Le kaj bo, ko se bodo odločili napasti nižji cenovni razred?

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Vozne lastnosti
• Udobje
• Doseg pri »neeksplozivni« vožnji
• Hitro polnjenje in Teslina mreža polnilnic
• Zanimivost opreme

GRAJAMO:

• Volan yoke s tipkami za smernike na njem
• Malo prostora za prtljago v 6- in 7-sedemsedežni izvedbi
• Vrata za drugo in tretjo vrsto se odpirajo izjemno visoko
• Nesmiselnost nekatere opreme