Tesla Model 3 Long Range AWD: Morda najbolj kompleten električni avto za še dosegljivo ceno (#video)

Lani je štafetno palico resda prevzel Model Y, ki je postal celo najbolje prodajano vozilo na svetu, toda Teslin izvirni »ljudski« avto je prvi doživel dokaj temeljito prenovo. Model 3 v novi podobi, kolikor se že razlikuje od stare, smo preizkusili v različici z večjo baterijo in pogonom na vsa štiri kolesa (za zdaj je ena od dveh, poleg tiste z manjšo baterijo in pogonom na zadnji kolesi).  

Prenovljeni Model 3 – mimogrede, nadimek Highland mu je dal »internet«, ne gre za kakšno Teslino dejansko (interno) oznako – odpravlja večino pomislekov, ki bi jih lahko imel glede tega avta, še posebej o uglašenosti in uglajenosti podvozja, pa tudi o zaznavni kakovosti kabine in prefinjenosti med vožnjo. Še naprej sicer gradi na izvrstni učinkovitosti in odzivni ter izpiljeni digitalni izkušnji, res pa uvaja nekaj novih, drobnih nevšečnosti z vztrajanjem pri povsem drugačnem načinu upravljanja, in pomislek glede prtljažnih »vrat« ostaja. Toda tisto, kar je pozitivnega, vsaj zame, bistveno prevlada nad nekaterimi negativnimi vidiki. In tudi teh se je smiselno lotiti brez predsodkov in vnaprejšnjega razglašanja »neumnih« odločitev, ki da so jih storili pri snovanju avta.

Pričakujem, da me boste najprej napadli zaradi zapisa o ceni v naslovu. Res v tabeli stoji podatek, da je bil testni primerek »težak« 57.970 evrov, vendar je za natanko pet tisoč evrov dodatne opreme pri njem po mojem prepričanju odvečne. S črnimi sedeži namesto belih (1.200 evrov) in brez nadgrajenega »avtopilota« (3.800 evrov) bi stal 52.970 evrov, z denimo modro barvo (1.300 evrov) namesto sicer za moj okus zelo všečne rdeče (2.000 evrov) 52.270 evrov, bel pa 50.970 evrov. Tudi brez dodatnih zmožnosti »samodejne« vožnje je funkcionalno 99,8-odstotno enak temu, ki smo ga testirali. Po državni subvenciji se tako končna cena lahko, odvisno od barve, giblje med 46.470 in 48.470 evri. Še vedno ni malo, a je pravzaprav ob upoštevanju vsega, kar kupec za to vsoto dobi in kolikor take lastnosti stanejo drugod, povsem razumno, če že ne ugodno. Osnovna različica RWD je za osem tisočakov cenejša, torej s subvencijo lahko pod 40 tisoč evri, zanjo pa velja večina tukaj zapisanega, razen kajpak tistega o dosegu in zmogljivostih. Če kdaj pridejo kakšni dodatni popusti, sem prepričan, da bo avto mikaven še za koga, ki ga zdaj še vedno vidi kot malce predragega.

Zunaj v pravo smer, notri ne dovolj

Tudi po prenovi je silhueta Model 3 nespremenjena, toda sploh sprednji del je izrisan mnogo lepše. Luči niso več izbuljene, so nekako minimalistične, in tisto, kar zamenjuje »masko«, je bolj pokončno. Avto izpade dizajnersko prečiščen in bolj eleganten. Tudi zadnje luči, zdaj v obliki črke C, so doživele preobrazbo, in rdeča oblinam tega avta res pristoji. Ne morem se pritoževati nad obliko, najbrž se kdo tudi bo, gre za stvar okusa, tisto, ob čemer se bodo mnogi še naprej spotikali, pa je odprtina sicer razkošno velikega prtljažnika (pod že tako spodobno prostornim osnovnim nivojem je še precejšnja luknja za kakšen kovček). »Trojka« namreč ostaja štirivratna limuzina, odpre se zgolj kovinski pokrov, medtem ko zadnje steklo ves čas ostaja na svojem mestu. Marsikdo bi si želel peta vrata kot denimo pri Škodah Octavii in Superbu. Tudi sam se v osnovi v tej skupini, a ne na okopih. Lahko se tudi sami vprašate, kolikokrat zares prevažate kaj takega, česar se skozi obstoječo odprtino ne bi dalo spraviti v prtljažnik. Če je odgovor zelo redko ali nikoli, potem večje težave ne vidim. Prtljažnik je tudi spredaj in vsaj prostorninsko ne poznam druge podobno velike limuzine, ki bi skupno nudila več.

Znotraj bo avto razdvajal, o tem ni dvoma. Hkrati se tu se začne tisto, kar bi nekatere res utegnilo motiti. Najprej malo zaradi predsodkov, a tudi če te posameznik odvrže, ostanejo določene res dvomljive odločitve inženirjev ali neke druge skupine odločevalcev v Tesli. Ti so si zamislili, da je mogoče klasično upravljanje avtomobila, ki temelji na ročicah in stikalih, izboljšati. Nisem prepričan, da so to zares dokazali, četudi se da marsičemu privaditi in nazadnje vsaj ne moti, če že ni bolj intuitivno. Ampak najprej o samem interierju, bivanjskem prostoru. Še vedno je precej praznine in oblikovanje minimalistično, toda več je mehkih materialov, in vse skupaj se zdi nekako bolj kakovostno in daje občutek višjega nivoja kot prej. Svoje doda še osvetlitev vsenaokrog ob steklu, ki se ji da povsem poljubno prilagajati barvo oz. odtenek. Povsem jasno in logično je, da notranjost komu ne bo po godu. Tudi sam bi rad videl, da bi jo v določenih vidikih izvedli drugače. Pred voznikom bi prav prišel ali kakšen pravi, lahko zelo nizek, kot v nekaterih novejših modelih drugih proizvajalcev, ali pa prosojni zaslon. Ne rečem, da ni včasih kar malo osvežujoče gledati na cesto brez česarkoli drugega v vidnem polju, toda realnost je taka, da je večino časa treba spremljati hitrost vožnje, in pogosto še kaj drugega. Za vse to pa je tu treba s pogledom na vsake toliko časa ošvrkniti najmanj levi zgornji kot osrednjega zaslona, morda pa tudi osrednji del. Ne bom trdil, da je ravno nevarno in da se temu ne da hitro privaditi, vseeno pa ne vidim razloga, da voznik ne bi imel vsaj prosojnega zaslona s projiciranjem podatkov neposredno »na cestišče«, tudi stroškovnega ne. Osrednji zaslon pa je lahko v napoto sovozniku oz. njegovemu levemu kolenu. Sedeža sta sicer dokaj dobra, a v naslonjalu bi bila lahko za odtenek udobnejša. Prostora je dovolj tudi za višjerasle in z odlaganjem stvari ne bi smelo biti prevelikih težav. Navsezadnje je za telefona obeh spredaj na voljo že dlje časa znana poševna površina, ki nudi tudi brezžično polnjenje, na obeh »podstavkih«. Vendar pa sta s tem najmanj dve težavi, morda celo tri. Če telefon ne podpira brezžičnega polnjenja, ga je v praksi treba odložiti nekam drugam za žično polnjenje, ali pa ga imeti postavljenega »na glavo« in kabel neugledno speljan čez celoten predel med voznikom in sovoznikom. Preklopni telefon se ne polni, ker ima tuljavo prenizko. In moti me še, da se polnilnega podstavka ne da izključiti, če nočem da se telefon polni in segreva. Predal pred sovoznikom je treba odpreti na zaslonu, kot tudi sprednji prtljažnik (tega je sicer mogoče tudi v aplikaciji na telefonu, medtem ko zadnji ohranja fizično možnost).

Bolje ali zgolj drugače?

Pojdimo k razvpitim ročicam, ki jih ni več. Ali sta šli samo zaradi nižanja stroškov, ali tudi zaradi manj potencialno pokvarljivih delov ter še »bolj prečiščene« notranjosti, ne bom špekuliral. Povem pa, da bi vsaj eno od obeh rad nazaj. Vendar, morda presenetljivo, to ni tista za smernike. Precej bolj me je v praksi motilo upravljanje brisalcev na zaslonu. Poleg tega se samodejni način vklopi vedno, kadar voznik nastavi aktivni regulator hitrosti (oz. »avtopilota«), in v zimskem času brisalci potem radi mažejo bolj ali manj suho steklo. Večkrat so se namreč brisali, čeprav ni ne padal dež (ali sneg), niti ni pršilo izza kakšnega drugega vozila, lahko celo sredi povsem prazne cene (poglejte primer v videu). O tem so se pritoževali že lastniki starejših Tesel in podjetje naj bi v končno prisluhnilo ter enkrat v prihodnosti odpravilo to povezavo med tempomatom in samodejnimi brisalci. Kar bo zagotovo pomenilo izboljšanje, saj jih bo mogoče vključiti zgolj takrat, ko bo res mokro. Še naprej pa bo treba za enkratno brisanje ali za prilagajanje hitrosti pri nesamodejnem delovanju brskati po izbirnikih na zaslonu. Pogrešam tudi zadnji brisalec, ki ga preprosto niso vgradili.

S smerniki po drugi strani večinoma nisem imel težav. Pri običajnem zavijanju je treba zgolj v podzavesti preklopiti na pritiskanje tipk. Jasno, da gre roka kar sama proti ročici, a sem prepričan, da po nekaj tednih ali mesecih ne bi več. Razen, če bi se redno presedal še v kak drug avto, ki ima ročico, potem verjetno ne. Bolj zoprno je v krožiščih, ko je volan zasukan, takrat si je treba pomagati z desno roko in še imeti dovolj dobro predstavo, da pritisneš pravo tipko. Nekoč, morda že kmalu, naj bi avto pri aktivni navigaciji samodejno vklopil smernike v takih primerih.

Z ročicami vred je izginilo še dvoje. Za izbiranje smeri vožnje voznik ali podrsa po ekranu gor oz. dol, ali pa na stropu pritisne eno od tipk (PNRD). Tisto na zaslonu je čisto v redu, skoraj ni treba pohoditi pedala za zavoro, da lahko spremeniš smer, in zaslon je odziven, tako da vse deluje gladko. Tipk nisem uporabljal. Medtem pa preklapljanje »luči« med testom v samodejni izvedbi ni delovalo ravno brezhibno. Večkrat sem verjetno koga oslepil, sploh skozi vasi. S tipko na volanu se da »avtomatiko« zelo hitro izključiti, a potem sem pogosto nekaj časa pritiskal v prazno, da sem jo znova vključil. Malo zatem, ko smo avto vrnili, je Tesla oznanila začetek pošiljanja posodobitve programske opreme v avtomobile, in ta je v polnosti omogočila dinamično delovanje matričnih žarometov, ki so vgrajeni serijsko. Še ena zoprna malenkost, ki me moti že od prejšnjih srečanj s Teslami, so zunanje kljuke za odpiranje vrat. Veliko nepotrebnega dotikanja karoserije oz. vrat je zaradi pritiskanja zadnjega dela navznoter, kar izvrže sprednji del kljuke, poleg tega pa vse skupaj ni osvetljeno in je v temi res slabo vidno (tudi zato, ker je črno). Nekaj, kar zelo dobro deluje samodejno, pa je ventilacija. Niti enkrat nisem čutil potrebe, da bi moral karkoli spreminjati pri tem, kako zrak piha iz zračnikov, ki, kakopak drugače, ne omogočajo nobenega fizičnega premikanja. Tudi za ta namen je zaslon. Ena od potnic zadaj se je pritožila nad tem, da jo moti pihanje, vendar je kasneje zadevo uredila, pa tudi intenzivnost ventilacije se je kmalu samodejno zmanjšala. Spreminjanje temperature je sicer vedno dostopno na spodnjem delu zaslona.

Med voznikovimi pomagali se je spremenilo tisto za parkiranje, kjer Tesla še vedno ne vgrajuje tipal (po domače piskačev), temveč se zanaša zgolj na kamere. Te imajo zdaj bolj širokokoten pogled in kažejo podobno kot v drugih avtomobilih, po nivojih bližine, ob majhni razdalji je prisotno tudi piskanje, ni pa več prejšnje ocene oddaljenosti v centimetrih. Ker sistem deluje podobno kot drugod, nisem naletel na kakšne težave. Standardni aktivni regulator hitrosti in držanje v voznem pasu, ki je na srečo na lokalnih cestah pretežno neaktivno, aktivira pa se na avtocesti, delujeta dovolj v redu, morda ne tako izpiljeno kot denimo pri BMW-ju, a blizu. »Nadgrajeni avtopilot« nudi še izvedbo prehitevalnega manevra na avtocesti, ki je počasna in nezanesljiva (včasih hoče, drugič noče), bolj zanimivo pa je prilagajanje hitrosti navigaciji. Tako avto zavira denimo že pred izvozom z avtoceste, morda celo prezgodaj, potem na samem izvozu, žal pa ne tudi pred križiščem, ki neizbežno sledi. Tam mora, tudi zaradi zakonodaje, voznik ustaviti sam, in s tem »pilota« izključi. Če ga želi nazaj, ga mora znova vključiti. Pod črto v tem sistemu res ne vidim veliko dodane vrednosti.

Vožnja preseneča

Doslej Tesle niso slovele po sofisticiranem podvozju, vsaj ne »spodnji del« ponudbe, kajti zgornji premore zračno vzmetenje za precej večje udobje. Toda čeprav sta tudi 3 in Y nudila solidno udobno, nikakor trdo vožnjo, pa jima je nekaj zmanjkalo pri uglašenosti podvozja, ni bilo tako malo stresanja in poskakovanja po luknjah, grbinah in vsem ostalem, kar zaznamuje slovenske ceste. Prenovljeni Model 3 je v tem pogledu velik korak naprej, kajti vse našteto »požira« res lepo, tudi na makadamu ni kaj dosti treslo, hkrati pa se povsem zgledno drži v ovinkih, ni kakšnega uhajanja iz smeri in nagibanja. Res sem bil presenečen nad tem, da je kombinaciji vodljivosti in dinamiki na eni ter sozvočja podvozja na drugi strani zdaj zelo blizu nemškim limuzinam.

Pogon je prav tako izvrstna kombinacija na videz nezdružljivega, saj nudi ogromno moči, vendar avta ne razganja od nje, hkrati pa je dokaj učinkovit (več o porabi malce kasneje) in predvsem zelo tih. Sploh to so res izboljšali, najbrž tako na račun izboljšav pri pogonu kot pri zvočni izolaciji, še posebej zasteklitvi. Ni norih pospeškov, so pa zelo blizu temu. Če jih voznik želi, kajti moč se da dodajati zelo blago, pa je vseeno avto izjemno poskočen. Še posebej na kakšnem ovinkastem klancu ga res užitek peljati, brez kakršnega koli pretiravanja (čeprav se bodo sopotniki hitro pritožili). Volan bi lahko bil v športnem načinu nekoliko trši, a to ni izvedba Performance, četudi po »konjih« presega marsikateri zelo športni avto. Rekuperacija ima zgolj eno stopnjo in vedno je vklopljena (kar je tudi prav), predvsem sistem nekoliko sam prilagaja, kako močna je, in večinoma mi je to, kar je ponujala, zelo ugajalo. Seveda pa bi si občasno želel, da bi jo lahko malo zmanjšal ali zvišal (redkeje).

Poraba med testom se na prvi pogled zdi kar visoka. Povprečje je bilo namreč nekje okrog 21 kWh na 100 km, na našem slabih 100 km dolgem testnem krogu se je ravno še spustilo pod 20, točneje na 19,7 kWh/100 km. Vendar se je temperatura na tem približno dvournem krogu gibala med -6 in -2 stopinjama Celzija in taka je bilo večino tedna, ko smo avto preizkušali. Eno popoldne, ko se je povzpela na sedem stopinj nad ničlo, je poraba na poti do Ljubljane znašala približno 17 kWh/100 km, skozi mesto je še malo padla. Domnevam, da v toplem vremenu ne bi presegla te številke, tudi ob precejšnjem deležu avtocestne vožnje. Morda bomo to lahko čez nekaj mesecev preizkusili v praksi.

Priznam, da nisem »vklapljal« predgretja baterije (to se da storiti z nastavljanjem ultra hitre polnilnice kot cilja v navigaciji), kar je počel novinarski kolega s Siola, razen obakrat, ko sem se podal na žirovniški »Supercharger«, kjer sem izvajal test polnjenja od 20 do 80 odstotkov. Takrat je segreta baterija pomagala pri doseganju pravih moči polnjenja, ker pa nisem (z malo finto) poskrbel za njeno segrevanje vnaprej, na porabi nisem ničesar pridobil (tudi sicer bi šele po nekaj deset km vožnje, na kratki poti, denimo do vrtca in nazaj, bi porabil še več). Nisem sicer prepričan, da bo veliko lastnikov »varčevalo« na tak način. Morda bi, če bi obstajal preprost »gumb« za vklop predgretja baterije. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov sicer traja skoraj natanko pol ure, morda minuto manj. Začne se zelo hitro, nad 200 kW, vendar moč hitro pade in krivulja je nazadnje zelo podobna kot pri Cupri Born z večjo baterijo. Model 3 (in tudi Y) z manjšo baterijo kemije LFP se polni z višjimi povprečnimi močmi in z njimi bodo postanki bistveno krajši, seveda pa tudi prevoženi odseki med njimi.

Večja ali manjša baterija?

Long Range z večjo baterijo, posledično daljšim dosegom in hkrati še štirikolesnim pogonom, dodatnimi zmogljivostmi ter vsemi ostalimi pritiklinami, ali »osnovni« RWD s pogonom na zadnji kolesi, manj moči, tudi nižjo maso, a manjšo kapaciteto baterije in tako na koncu vendarle krajšim dosegom? Večno in težavno vprašanje za vse potencialne kupce, ne samo Tesel, a teh še posebej. Drugod namreč kapaciteta pod 60 kWh pomeni omejeno uporabnost, medtem ko Model 3 (a tudi Model Y) zaradi precejšnje učinkovitosti tudi s 57,5 kWh zaloge prevozi spodobno število kilometrov, tudi avtocestnih. Še vedno je približno 100 km razlike pri dosegu, morda malenkost manj. V ceni pa natanko osem tisoč evrov. Zato je, vsaj po mojem videnju stvari, če je glavni podatek pri odločanju, koliko km je mogoče narediti brez vmesnega polnjenja (in ostalo, kar nudi LR, ni tako pomembno), pomembno, kam se (radi) vozite in še, kje živite. Iz Ljubljane se da marsikateri izlet po Sloveniji tudi z manjšo baterijo opraviti brez polnjenja ali kakšnim krajšim postankom na ultra hitri polnilnici (lokacije Teslinih »Superchargerjev« so izbrane dokaj strateško). Po drugi strani je za tiste, ki so denimo z Gorenjske, Goriške, vzhodnih predelov, Bele krajine, precej težje izvesti izlet na drugo stran »kokoške«, ne da bi vmes iskali polnilnice. Tem bo dodatna zaloga pri različici LR prišla precej bolj prav. Tudi tistim, ki se pogosteje odpravljajo na daljše poti v tujino, kajti za polnjenje se bodo ustavljali manj pogosto oz. si bodo lahko kdaj privoščili tudi nekoliko hitrejšo vožnjo, pa bodo odseki med polnilnicami še vedno dokaj dolgi. Na odločitev verjetno lahko vpliva tudi drugi avto v gospodinjstvu. Če je ta že električen, z manjšo baterijo, ima novi z večjo več smisla. Pri kombiniranju z bencinskim ali dizelskim naslednjih nekaj let manjša baterija ni tako velika omejitev, še toliko manj zaradi njenega res hitrega polnjenja in kemije LFP, ki pomeni malo degradacije ob rednem polnjenju do stotih odstotkov.

Super zabava za tiste zadaj

Infozabava je ostala v večji meri enaka, zaradi zmogljivejšega glavnega procesorja pa je še bolj odzivna. Tudi aplikacija nudi enake možnosti, med njimi zimsko segrevanje kabine in »odmrzovanje« avta, poleti seveda klimatiziranje, pa sprotno informacijo o napolnjenosti baterije, temperaturi v vozilu in še kaj. Namesto vozniku so zdaj zaslon ponudili potnikom zadaj. Vgrajen je na zadnjo stran naslona za roke, nad zračnike, v diagonalo meri osem palcev in je prav spodobne kakovosti. Na njem je mogoče upravljati klimatizacijo, premikati sedeže (spredaj), gledati vsebine v enakih pretočnikih kot na sprednjem zaslonu (Youtube, Netflix, Disney+, …) in igrati enake igre. Tudi s krmilnikom, povezanem po bluetoothu (istim, kot za sprednji zaslon), kar seveda priporočam, da se ni treba sklanjati naprej. Ni treba dvakrat ugibati, v katerem avtu se bodo otroci najraje vozili. Malce neroden je zgolj zvok. Če zadaj nekaj gledajo, je edino smiselno, da se z zvočnikov sliši to vsebino, vendar jo morata poslušati tudi starša spredaj. V kolikor zadaj igrajo igre, lahko mirno preklopita na nekaj svojega, in so pač otroci brez zvoka. Toda vsakič, ko bodo zamenjali igro, se bo iz zvočnikov zaslišala ta, in oče bo moral znova preklopiti vir zvoka.

Bolj kot razmišljam o novi Teslini »trojki« z večjo baterijo, bolj jo vidim kot električni avto z najmanj minusi. So malenkosti, kot denimo odsotnost voznikovega zaslona, zadnjega brisalca ali obvolanskih ročic, pa neželeno brisanje vetrobranskega stekla in rahlo hecno delovanje žarometov. In seveda bo koga odvrnila limuzinska luknja (sicer velikega) prtljažnika. Toda pozitivnih plati je toliko, da so omenjene nevšečnosti dokaj v ozadju. V tem avtu uživajo tako voznik kot sopotniki, zlahka se peljejo daleč (zaradi izvrstne vožnje in zabave med njo, udobja, dosega in Tesline polnilne infrastrukture) in prevažajo se dokaj poceni.

HVALIMO:

• Zelo lepo uglašeno podvozje
• Učinkovit pogon
• Moč se da zelo precizno dozirati
• Izboljšani materiali notranjosti
• Malo hrupa v kabini med vožnjo
• Izvrstna infozabava, tudi za potnike zadaj

GRAJAMO:

• Odstranitev obvolanskih ročic ne prinaša kakšne koristi
• Nenavadno vklapljanje brisalcev
• Ni zadnjega brisalca
• Štirivratna karoserija bo koga odbila od sicer odličnega avta
• Precejšnja cenovna razlika v primerjavi z izhodiščno različico