Suzuki Swift: Pa kaj, če ni vsa tehnologija optimalna, takih avtov manjka

Izbiranja avta ne bi smeli pogojevati samo racionalni razlogi, od velikosti prtljažnika do obroka kaska. Miniji, fiati 500 in podobni dokazujejo, da ga včasih res ne, a na cestah je tudi veliko fabij in drugih modelov, kjer srce zelo očitno ni imelo prav veliko vloge med nakupnim procesom. Suzuki je s Swiftom že ves čas nekoliko po svoje razumel nižji avtomobilski razred, vanj vnašal nekaj drugačnosti in vozniškega veselja. Na srečo je to ostalo tudi v najnovejši izdaji, z najboljšo opremo pa so Japonci odgovorili tudi na evropsko preračunavanje, kaj avto ima in česa nima. Ker najdražjemu Swiftu nič pomembnega ne manjka.

Konkretna trgovčeva ponudba za prav takega, s kakršnim sem se vozil, nanese 15.800 evrov. Vključuje pa motor 1.0 s podporo turbine in lahkega hibridnega sklopa, opremo elegance z mnogimi varnostnimi, asistenčnimi in infozabavnimi elementi, in divjo rdečo barvo, ki ta avto še bolj poudari. Res ga ne bi hotel imeti v kakšni anemični srebrni, to ne bi imelo nikakršnega smisla. Še toliko bolj, ker se zunanja barva ujema z notranjimi vsadki v rdeči, ki dajo poseben vtis tudi med vožnjo. V razredu, kjer (še vedno) prevladuje trda, pusta siva ali črna plastika je Swiftov ambient z vsemi okroglinami, vsaj na pogled, če že ne na otip vsaj malo izvirnejši. In uporabnike navdaja z zadovoljstvom, da ne sedijo v najbolj generičnem avtu, ki ga imajo samo zato za prevažanje. Swift odstira vsaj delček uživaštva, ki ga je mogoče dobiti pri kakšnem precej dražjem malem nabritežu.

Še toliko bolj pa mi je všeč, da so vključili skoraj popoln varnostno-pomočniški paket. Samodejno zaviranje, prepoznavanje peščev, opozarjanje pred prečkanjem črte, prilagodljiv tempomat, žarometi LED. Majhnost ni več izgovor, je pa treba upoštevati, da je izvedba mogoče malo cenejša ali generacijo starejša od primerkov v večjih avtih. Saj deluje, da ne bo pomote, le kakšna pomanjkljivost se prikrade, ki se ji je treba prilagoditi. Radarski tempomat denimo občasno preambiciozno oceni razdaljo ali intenzivnost zaviranja tistega spredaj, tako da je treba preventivno malo poseči s pedalom zavore. Mogoče niti ne bi bilo treba, a sem raje na varnem, kot da bi preizkušal meje tehnologije in reflekse tistih zadaj. Če voznik vmes vsaj malo telovadi z ročico menjalnika, zna sistem ustavljati do 40 km/h, a se potem izključi. Sicer pa vozi lepo in sem mu z veseljem prepustil razmišljanje tako na avtocestah kot v zgoščenem prometu na lokalnih cestah, med praznimi ovinki pa sem seveda sam prevzel plin in zavore, ker ta avto naravnost kliče k temu, da ga poženeš po ravnini in v kakšen klanec.

Med sekanjem ovinkov presenetljivo malo protestira zaradi vožnje čez črto. Opozori, kadar je res treba, drugače pa da mir. V tem je bolj prijazen kot marsikateri drug sistem za »opozarjanje pred zapustitvijo voznega pasu.« Prepoznave prometnih znakov ni, prav tako ni nič revolucionarnega pri omejevalniku hitrosti, ta je povsem klasičen. Zna pa avto samodejno prižigati in ugašati »dolge« luči, kar tudi deluje presenetljivo v redu. Z žarometi LED pa je podobna zgodba kot pri vsej, iz višjih razredov sposojeni tehnologiji. Absolutno super je, da so jih vgradili, so velik napredek v primerjavi z običajnimi halogenskimi, se pa ne morejo po svetilnosti povsem primerjati s tistimi v večjih in mnogo dražjih avtih.

Voznik se lahko na zaslončku potovalnega računalnika, ki je v tej opremi barven, zabava z opazovanjem razporeditve sil ali prikazom hibridnega pogona. Seveda pa to kakšne večje vrednosti nima. Vprašanje je tudi, kolikšen je v resnici doprinos Suzukijevega hibrida. Mali zaganjalnik-generator in baterija naj bi imela toliko zaloge, da pomagata pri pospeševanju, kjer to prinese nekaj dodatnih kilovatov. Mogoče se res pozna, da Swift malo odločneje skoči, kadar gre »gas do daske«, bi pa pri dobrih 900 kg mase moralo zadoščati že 111 »konjev« in 170 Nm navora iz litrskega trivaljnika, podprtega s turbinskim polnilnikom. Vsekakor je to hiter avto in kakšna malo bolj tvegana prehitevanja so z njim mogoča, ni pa dirkalnik.

Mogoče moj opis, še bolj pa Suzukijevi materiali vzbujajo upanje, da je to že mala cestna bombica, dokaj poceni športnik v preobleki vsakdanjega vozilca. Pa bi bilo to vseeno pretirano trditi. Pravi naslednik Swifta Sport šele prihaja in tole je v resnici samo bolj poskočen avto nižjega razreda z malenkost tršim volanom, kot ga je verjetno navajena večina voznic. Uživaško se je z njim poditi skozi ovinke in tudi po avtocesti gre brez napora in pretiranega trušča, četudi ima menjalnik samo pet prestav in je motor malo manj uglajen, bolj hrumeč kot kakšen drug podoben izdelek. Bi pa vseeno od tako lahkega avta s kar konkretno zalogo moči pričakoval še malo več poskočnosti in tudi lahkotnosti. Twingo Gordini prejšnje generacije je s podobno maso in desetimi »konji« manj kljub nesofisticiranemu podvozju dajal bolj gokartovski občutek. Večji in težji avti s podobnimi motorji pa niso kaj dosti manj živahni. Res pa je, da so vsi omenjeni bistveno bolj žejni, saj je pet litrov in pol že zgornja meja porabe.

Za razliko od prejšnjih generacij se tokrat pri Suzuki niso omejili zgolj na samosvoj videz in značaj, vsaj trudili so se, da bi prišli tudi na seznam racionalnih kupcev iz uvoda. Kar jim je v veliki meri tudi uspelo. Swift ima glede na dimenzije, ki izpričujejo za 15 do 20 cm manj dolžine od večine konkurentov, presenetljivo veliko notranjega prostora. Tako spredaj, kjer je sicer posredi običajen trik z nekoliko krajšim in ožjim sedalnim delom sedežev, kot zadaj. Tam so tudi lepo dostopna, pod pokrovčki skrita pripenjala za otroške sedeže isofix. Prtljažniku se pozna nekaj cm dolžinskega primanjkljaja, ki so ga poskusili nadomestiti z globino (na račun rezervnega kolesa, seveda). Končni rezultat je avto, ki razen za daljša potovanja lahko prevaža tudi družinico z enim ali dvema otrokoma (v vrtcu ali prvih razredih osnove šole).

In če je na seznamu kupcev, ki vse preračunajo, tudi infozabavni sistem z zaslonom na dotik, bluetoothom, vhodi USB, navigacijo, digitalnim radijskim sprejemnikom DAB+ in še čim, so na to pri japonskem proizvajalcu prav tako pomislili. Celo cenejša oprema ima enake digitalije, zgolj brez navigacijske tete. V teoriji je vgrajeno vse, v resnici pa je spet treba potrpeti z ne ravno najhujšim krikom tehnike. Zaslon je dokaj majhen, a na srečo še kar odziven. To je še posebej pomembno, ker se glasnost nastavlja samo na njem. Klimatizacija na srečo ne, za to sta okrogla gumba spodaj. Uporabniški vmesnik je dokaj enostaven, zaslon je razdeljen na štiri glavne dele – radio, telefon, navigacija, večpredstavnost – in pritisk na enega od njih pomeni skok v ta podmeni. Kjer so potem ostali trije na voljo kot zavihki zgoraj.

Nekatere zadeve (radio, predvajanje glasbe ali podcastov s telefona), delujejo brezhibno in jih tudi ni problema upravljati. Slabše je s telefoniranjem in navigiranjem. Pri prvem je sicer na voljo glasovno ukazovanje, ki do določene mere ni napačno, a pač predpostavlja angleško izgovorjavo in ima zato svoje omejitve. Zgolj na zaslonu pa je želeni stik skoraj nemogoče izbrati, ker se je treba (počasi!) pomikati po celotnem imeniku. Podobno mučno je vnašanje cilja za satelitsko vodenje, ki niti nima najbolj natančnih zemljevidov. Google na telefonu je boljši. In cilja se ne da vnesti med vožnjo, češ da je prenevarno. Vsaj ne, če na sovoznikovem sedežu ni nikogar. Ako sopotnica je, pa nisem prepričan, ker sem to neumnost odkril šele proti koncu preizkušanja in potem ni bilo več prilike preveriti delovanja v drugačnih okoliščinah. Infozabava sicer podpira tudi telefonske sisteme (Android Auto, Carplay, Mirror link), ki pa tako ali tako niso posebej uporabni na tej strani Karavank.

Izbira avtov tega razreda je izjemna, skoraj vsaka znamka ima svojega predstavnika. A prav lahko bi trdil, da je prave izbire zelo malo. Kajti še vedno je precej dolgočasnosti in preračunljivosti, redki pa so izdelki z dušo. Tem oprostimo kakšno traparijo, ker vsaj pri vozniku vžigajo tisto iskrico, ki je racionalni nakupi absolutno ne. Iskrico, da bi se šel kar malo peljat. Že zaradi tega si novi Swift zasluži pozornost. Ampak tokrat si jo tudi kot celoten paket. Mogoče v tej izvedbi ni najbolj dostopen, čeprav bo zahodnoevropska konkurenca s podobno opremo še dražja. Z istim motorjem (a brez hibridnega dela) je na voljo tudi v 2500 evrov cenejši različici premium, ki pa vendarle ne izgleda tako zanimivo in ji tudi manjka večina tehnoloških pridobitev. Japonec vsekakor svoje najboljše adute pokaže ali kot premagovalec zime s štirikolesnim pogonom (takrat z 1,2-litrskim štirivaljnikom brez turbine) ali kot tehnološko podprti poskočnež z najboljšo opremo. Švist!