Podatki o prodaji avtomobilov za prvo trimesečje leta 2024 kažejo nekoliko nenavadno sliko. Trendi so se rahlo obrnili, celokupno gledano so številke le malce višje kot lanske in dobički proizvajalcev nižji, kot feniks iz pepela je vstal dolgoletni šampion, in predvsem električni modeli so (začasno?) izgubili zalet.
Po podatkih analitskega podjetja Jato Dynamics je celoten evropski avtomobilski trg ob vztrajajočih visoki inflaciji in obrestnih merah zrasel le v 16 evropskih državah, 23 pa jih je zabeležilo nižjo prodajo. Tudi skupno število na novo registriranih vozil v marcu – 1,38 milijona – predstavlja 2,7-odstotno znižanje v primerjavi z marcem 2023. V celoti je v treh mesecih 3,38 milijona vozil vendarle pomenilo povečanje za 4,8 odstotka.
»Čeprav podatki za prve tri mesec kažejo dokaj pozitivno sliko, so marčevski zaskrbljujoči. Povprečna cena novega avtomobila je še vedno pretirana, razumemo pa lahko tudi obotavljanje kupcev za prehod z bencinsko in dizelsko gnanih avtomobilov na električne,« je ocenil Felipe Munoz iz Jato Dynamics. Po njegovih besedah nejasna regulacija in odprava spodbud v posameznih državah ter pomisleki o dolgoživosti baterij prispevajo o temu, da se kupci ne odločajo v večjem številu za električna vozila. Ta so v prvem četrtletju zabeležila 3,8-odstotno rast prodaje, torej manjšo kot celotni trg, v marcu pa kar 11-odstotni padec. Predvsem na račun Nemčije, kjer se je prodaja v primerjavi z lanskim marcem znižala za skoraj 29-odstotkov. Tudi v Sloveniji prvi trije meseci niso bili spodbudni za prodajo električnih avtomobilov, saj je ta kategorija padla z lanskih 1146 prodanih na 904 primerke. Gre torej za 21 odstotkov minusa.
Namesto k električnim se nekateri kupci, ki želijo nekaj drugačnega od »klasike«, obračajo k polnim hibridom (HEV) in delno priključnim hibridom (PHEV). Prvi so v trimesečju dosegli 18-odstotno rast in skupno 382.700 novoregistriranih. To je sicer še vedno manj od popolnoma električnih, ki so zgolj marca, kljub padcu, prišli na skoraj 200 tisoč prodanih. Med temi in tudi nasploh se je še vedno na vrhu obdržala Tesla Model Y, toda malo več kot 58 tisoč prodanih je pomenilo 19 odstotkov manj kot v enakem lanskem obdobju. Marčevski upad prodaje je bil kar 41-odstotni. Med električnimi so prvo peterico v marcu zaokrožili še Tesla Model 3 (z manj kot polovico številke Ipsilona), Volvo EX30, Peugeot e-208 in Volvo XC40, ki je za malo prehitel BMW-ja i4. Šele sedmi je bil prvi Volkswagen, ID.4, deveti pa prvi od povsem kitajskih pretendentov (Volvo le ima nekaj vezi z Evropo), MG4 (in edini v dvajseterici, kjer sta tudi zgolj dva korejska). Skupno je Ipsilonu v marcu sledil Volkswagen Golf, tisoč prodanih mu je manjkalo do prvega mesta, nato pa so se zvrstili Dacia Sandero, Nissan Qashqai in Peugeot 208.
Marsikdo glede električnih uporablja besedno zvezo »ohlajanje zanimanja,« drugi gredo celo tako daleč, da že govorijo o tem, kako »se je izkazalo, da so bili (!) električni avtomobili zabloda.« Ene in druge lahko razsvetlim, da »zanimanje« ali, rečeno drugače, prodaja določene dobrine, skoraj neizbežno fluktuira skozi daljša časovna obdobja. Seveda bi se marsikomu zdelo logično, da nekaj dokaj novega in v vzponu, kot so električna vozila, dosega izključno rast, dokler ne pride do zares visokih številk, toda to vedno pač ne gre. Določeni zunanji dejavniki, nekateri nepredvideni, lahko povzročijo padce. Enkrat so to zaprtja tovarn zaradi pandemije, potem pomanjkanje čipov, pa ukinitev subvencij z danes na jutri in še kaj. Vedno pri takih zadevah traja, da se industrija prilagodi in se vse skupaj vrne v utečene tirnice (če se). In padec kakšno četrtletje ni niti katastrofa z vidika prehoda na e-mobilnost niti dokaz, da »so kupci spoznali nesmiselnost teh avtomobilov.«
Tule so štirje razlogi za stagnacijo, kot jih vidim sam.
Kdo bi si mislil, subvencije in cene vplivajo
Skoraj za tretjino nižje številke v Nemčiji so povsem očitna posledica ukinitve subvencij za električna vozila v tej državi. Tako hitre ukinitve, da se proizvajalci in trgovci niso imeli dovolj časa pripraviti na novo realnost. Nemčija pa je, kakor koli obračamo, največji evropski trg. Proizvajalci so nekoliko spustili cene oz. so trgovci ponudili dodatne popuste, pa vendar celotne razlike niso »pokrili« in kupcev je bilo manj. Lansko prvo četrtletje je zaznamovala tudi drastična pocenitev pri Tesli, kar je ekstremno povečalo številke tega proizvajalca in izstrelilo Model Y na vrh prodajnih lestvic, kjer se je obdržal vse do zdaj. Toda letos je ta model, v pričakovanju osvežitve, zaradi česar določeni potencialni kupci čakajo, in nato še z manjšo podražitvijo vendarle manj uspešen. Tudi kitajski proizvajalci doslej niso pokazali kakšnega cenovnega preboja in njihov tržni delež je po podatkih Jato Dynamics marca znašal vsega 6,1 odstotka, daleč najuspešnejša znamka je bila MG, omembe vredne številke izkazuje še BYD, medtem ko so ostali, denimo Zeekr, Nio, Forthing, Omoda in drugi za zdaj na ravni butičnih znamk.
Veliki in dragi so dosegli »plafon«
Poenostavljeno, vendar zagotovo ne daleč od resnice lahko rečemo, da je obstoječa ponudba električnih vozil obsojena na približno tako število kupcev, kot smo mu priča v zadnjih dveh letih. Obstaja omejena kritična masa za SUV-je z več kot štirimi metri in pol dolžine ter cenami od 50 (mogoče 45) tisoč evrov navzgor. Marsikdo, ki si je želel kupiti tak avto, ga je že, zdaj pa ga nekaj let ne bo. Potem gredo v prodajo, vsaj v Sloveniji, še tisti nekje vmes, ki jih uvozniki cenovno spravijo pod 35 tisoč evrov, da so upravičeni do višje subvencije, in tako na koncu stanejo manj kot 30 tisočakov. Toda večina trga čaka dva druga razreda električnih avtomobilov. Tiste zares dostopne v slogu Dacie Spring, Citroena e-C3 ali Renaulta 5 na eni ter malo manjše in cenejše družinske SUV-je in morda še karavane, teh sploh kritično primanjkuje. V mislih imam modele, kot so oz. bodo Renault Scenic e-tech electric, Ford Explorer, Kia EV3, Peugeot e-3008, Opel Grandland, Škoda Elroq in še kakšen v prihajanju proti koncu tega ali v začetku prihodnjega leta. Povsem jasno je, da smo v prehodnem letu, ko se ne bo veliko dogajalo, preden utegne scena z električnimi prihodnje leto dobiti nov pospešek. Seveda ob predpostavki zmernih cen.
Doseg in infrastruktura še zdaleč nista »tam«
Nekateri so zadovoljni s 300 do 400 km realnega dosega, še manj pozimi, vendar jih zna biti prav tako dokaj omejena množica. Tista precej množičnejša si želi več km brez vmesnega polnjenja. Pa ne zato, ker se na daljši poti ne bi hotela ustaviti na ultra hitri polnilnici. Taka potovanja, sploh po avtocestah držav z dobro tovrstno infrastrukturo so še najmanjši problem. Veliko večjega predstavljajo denimo poti na drugi konec naše države in nazaj, najsi bo za izlet, na obisk, zaradi »službenih« oz. poslovnih razlogov, česar koli. Hitro lahko nanesejo 350 in več km, (170 do več kot 200 v eno smer), na cilju ni možnosti polnjenja (ali pa to predpostavlja preveč pešačenja), vmes na marsikateri trasi tudi malo ali nič primernega, ustrezno hitrega in zanesljivega. Voznikom, razumljivo, ni do tega, da bi se ukvarjali z nečim, kar lahko pri avtu z motorjem na notranje zgorevanje popolnoma odmislijo. Še posebej, če oz. ker bi radi čim hitreje prišli nazaj domov. Rešitev je torej avto, ki realno nudi 500 km (400 km po avtocesti) brez vmesnega polnjenja, in tu se lahko vrnemo na točko ena, in pa gosto posejana infrastruktura ultra hitrih polnilnic za tiste, ki bi se vseeno raje vozili z nečim električnim, se tudi lahko sprijaznijo s krajšim dosegom, a vendarle želijo primeren nivo udobja na poti. Tega pa ne zagotavljajo redke polnilnice z močjo 50 kW, za katere niti ne morejo biti prepričani, če bodo sploh delovale. Ponudniki in tudi država (pa nasploh Evropska unija, če že »ukinja« prevažanje na fosilna goriva) bodo na tem delu morali storiti bistveno več in pospešiti tempo, kajti meseci in leta minevajo, spremembe pa so komaj zaznavne, in predvsem skeptikom nihče s konkretnimi primeri ne pokaže, da so električni avtomobili lahko res bolj priročni za vsakdanjo uporabo. Ampak o tem morda še kdaj drugič.
Predsodkov se ne bo lahko znebiti
Obdobje zanesenjakov in navdušencev se je končalo. Na začetku so električne avtomobile kupovali tisti, ki so jih ta prevozna sredstva res fascinirala. Zdaj pa smo prišli v dobo množičnega trga, ko morajo taki avtomobili prepričati »običajne« voznike. Ti pa imajo, morebitnemu zanimanju navkljub, mnoge pomisleke, ne bom jih znova našteval, ki skupaj z visokimi cenami nazadnje prevesijo odločitev nazaj na stran bencina, dizla (vse redkeje) ali morda hibrida. Kupci se pač odločajo pragmatično in raje izberejo nekaj preverjenega, kar jih ne bo nikoli spravljalo v zagato. Če bi jih tisto drugo samo enkrat ali nekajkrat na leto, je to že prevečkrat. Drugače bi bilo, če bi bila alternativa cenejša. Dokler pa je (realno) dražja, se občasnemu padcu prodaje ne gre čuditi.
Tudi cena menjave iztrošene baterije je močan dejavnik
V bistvu ne, ker bodo baterije zdržale dovolj dolgo. Težave so zgolj pri tistih, ki niso tekočinsko hlajene, in te so na žalost naredile precej škode pri splošni percepciji glede njihove dolgoživosti. Da bi ta pomislek zdaj močno vplival na prodajo novih električnih avtomobilov, pa tudi težko verjamem, ker tisti, ki ga imajo, tako ali tako še ne razmišljajo o nakupu.
Jaz to imenujem “Zeleni nateg”, treba je prebrati knjigo prof. Dr. Rafaela Mihaliča( Energetika za vsakogar in za vse ostale”, ki s številkami dokaže sanjačem, da je električna mobilnost utopija. EU politika pa naj najprej naredi red pri jahtah, kjer so jih marine polne od Trsta do Ulcinja in še naprej. Vsaka uvala že gradi marino. Gledam v marini Portorož,kjer ponujajo najem 16meterske jahte s podatki porabe 160/l na uro pri hitrosti 20 vozlov. Z mojim dizlom Volvo XC60 se pri porabi 5,6l/100 km lahko vozim skoraj 3000km. Treba je povdariti, da je os. avto potreba, kjer ga potrebujemo za pot v službo ali pa prevoz otrok v vrtec,ali pa do zdravnika jahta je pa popolni luksus za 14 dni na leto
Utopija je samo za tiste, ki nimajo nikakršne domišljije in so vpeti v obstoječe vzorce v energetiki, in si tako ne znajo predstavljati, da je mogoče avte polniti skoraj kjerkoli, npr. na parkiriščih, kjer stojijo med delovnim časom, iz sončnih elektrarn na bližnjih strehah večjih objektov (pa tudi sicer iz sonca, vetra, geotermalne energije, itd), da je mogoče električno energijo shranjevati v baterijske zalogovnike, da bodo verjetno zrasle nove jedrske elektrarne, itd.
Kaj naj kdo najprej, pa je tipični “whataboutisem” (“kaj pa …?”), samo da posamezniku ne bi bilo treba ničesar spremeniti. Sicer pa tudi ne mislimo, da bi morali vsi že kupovati električne avtomobile, tudi nismo tega nikoli zapisali ali izrekli, niti prepoved 2035 ni naša ideja (in je nismo nikoli podpirali), članek pa samo razlaga, zakaj prodaja ne raste tako hitro, kot morda nekateri pričakujejo.
Vaš Volvo ima torej 170-litrski rezervoar? In potem bomo v naslednjem komentarju brali o preveliki masi električnih avtomobilov …
g. Ropret preberite si knjigo ,priporočam,Je za laike tudi, če imajo imaginarno domišljijo. To kar pišete ne zdrži nobene strokovne razlage. Ne moj Volvo ima 60l rezervoar ampak s 160 l goriva, kot porabi jahta v 1 uri pri hitrosti 20 vozlov/uro lahko prevozim okrog 3000km.
Prebral sem dovolj člankov dotičnega avtorja, da vem, kaj lahko pričakujem od knjige (ki je ne nameravam prebrati). V pretežni meri ustvarjanje nepotrebne panike in “pojasnjevanje,” zakaj vse po vrsti ni mogoče.
Spoštovani g. Ropret,
vidim, da “urejate” komentarje, ki Vam ustrezajo. Popravite pa prosim neumnost, ki ste jo zapisali, da moj ima moj Volvo XC60 170 literski rezervoar. Napisal sem namreč samo, da 16.meterska jahta pri hitrosti 20 vozlov porabi v eni uri 160l goriva , kar meni pri mojem Volvu XC60 ,ki ima rezervoar “samo” 60 l zadostuje za 3000 km vožnje.
Pa lep podzrav
Janez univ.dipl.ing elektro ( da ne bo strokovne pomote)
Spoštovani, ničesar nisem spreminjal v vaših komentarjih, objavljeni so do zadnje črke in ločila v taki obliki, kot ste jih zapisali.