Mantra mnogih skeptikov gre še vedno, da so električni avtomobili bistveno dražji od podobno velikih, opremljenih z motorji na notranje zgorevanje. Še posebej, ko pridemo do t. i. družinskih modelov. V zadnjih tednih sem obiskal nekaj salonov in se poskusil prepričati, kakšno je stanje v resničnem življenju.
Druga mantra gre sicer v nasprotno smer, češ da je treba električne zaradi njihove višje moči, hitrejših pospeškov in podobnih lastnosti primerjati z ustreznimi »fosilnimi.« Tega pogleda ne zagovarjam, četudi bi se seveda na drugi strani, če se le da, izognil izhodiščni, potencialno šibki motorizaciji. Večina kupcev namreč hoče funkcionalen avto, ki ustreza njihovim potrebam, in ne zahteva ali si želi več kot 200 ali celo 300 »konjev.« Pri električnem jih pač dobi, ker jih proizvajalcu ni nikakršen problem zagotoviti, pogosto so celo zmogljivejši motorji bolj učinkoviti, toda marsikdo bi bil zadovoljen s precej manj moči. Pač toliko, da se lahko zadovoljivo hitro odziva na dogajanje v prometu. Tudi s pogledom, da je treba električne nujno (cenovno) primerjati s tistimi s samodejnim menjalnikom, se ne strinjam. Pri bencinskem ponekod še obstaja možnost ročnega, cenejšega, in nekateri, čeprav jih je vedno manj, jo še izberejo. Pri električnem takega znižanja cene ni.
Res je, da nakupna cena električnih še vedno v večini primerov pomembno presega nakupno ceno bencinskih, malo manj hibridnih in dizelskih, medtem ko so priključni hibridi lahko celo dražji. So sicer izjeme, ko sta ceni električnega in izvedbe z motorjem na notranje zgorevanje bolj ali manj poravnani že brez subvencije, vendar so dokaj redke. Tukaj se ne bom spuščal v preračunavanje celotnega stroška lastništva, ampak gledamo izključno znesek, ki ga mora kupec plačati, da avto odpelje iz salona, in koliko se ta s korekcijo, ki jo čez nekaj mesecev prinese subvencija, približa znesku za bencinskega, hibridnega ali celo dizelskega. Kot zdaj velja že dolgo, je do nakupne cene 35.000 evrov kupec upravičen do 7.200 evrov subvencije, nato do meje 45.000 dobi 6.500 evrov, nad to mejo in do 65.000 evrov pa 4.500 evrov subvencije.
Borzen je avgusta objavil nov poziv, po katerem je za fizične osebe na voljo 5,2 milijona sredstev, za podjetja in samostojne podjetnike pa 4 milijone evrov. Posamezniki že lahko oddajajo vloge (od 2. septembra, za vozila, kupljena letos), podjetja jih bodo lahko šele od 7. oktobra naprej. Če bi bila povprečna višina subvencije »srednjih« 6.500 evrov, je sofinanciranje na voljo za 800 fizičnih oseb in za 615 podjetij. V praksi je nekoliko nižja, ker je precej avtov tudi iz najvišjega cenovnega razreda, upravičenega do subvencije, in rabljenih iz tujine oz. domačih testnih (ti dobijo 3.000 evrov). Glede na podatke družbe Borzen o že oddanih vlogah lahko izračunamo, da je povprečna višina 5.267 evrov. S tem pridemo na malo več kot 1.700 vozil oz. slabih tisoč za posameznike. Ob približno 500 registriranih vsak mesec, kot kaže statistika od pomladi naprej, je torej malhe za približno tri mesece in pol. Toda pri fizičnih osebah je vlog že za skoraj tri milijone in pol (vmes nekaj tednov ni bilo mogoče oddajati vlog, zato so jih nekateri takoj septembra vložili za nazaj), torej bodo kmalu dosegle 5,2 milijona. Kako bo naprej, bomo videli.
Se pa pri subvencijah ne strinjam, da gre za »razdeljevanje našega denarja« tistim, ki si privoščijo nov avto, temveč trdim, da je treba gledati na cilje, ki so v ozadju teh ukrepov. Z vsakim avtom, ki nima lokalnih izpustov, se potencialno malenkostno izboljša zrak, kjer se vozi. Če se jih nabere dovolj, lahko prispevajo k manj obolenjem zaradi mikro delcev (in še česa), kar pomeni manj stroškov zdravljenja ali celo smrti. In zaradi električnih vozil se bo postopno zmanjšala količina prodanih naftnih derivatov, kar pomeni manj dovažanja teh in s tem manj uničevanja cest, katerih obnova tudi predstavlja pomemben strošek države in občin.
Izbira je večja, kot izgleda na prvi pogled
Če iščemo električna družinska vozila, smo po cenikih in konfiguratorjih hitro na 50 tisoč evrih in še višje. Govorimo o avtih, ki nudijo najmanj 500 km dosega po merjenju WLTP, to jih dela primerljivo uporabne bencinskim, v dolžino merijo vsaj 4,40 m, premorejo minimalno 450 l prtljažnika in imajo pet vrat (odpadejo štirivratne limuzine, kot sta Hyundai Ioniq 6 in Tesla Model 3). Torej ne o Bornih in podobnih, ki se gibljejo med 35 in 40 tisoč evri nabavne cene (s premajhnim dosegom za naše kriterije, kar izloči tudi večino modelov kitajskih znamk), tudi priljubljena Hyundai Kona in Kia EV3 izpadeta zaradi dolžinskega kriterija, čeprav bi z večjo baterijo prestali tistega o dosegu.
Pri cenah imam v mislih »gotovinsko« plačilo, s financiranjem se običajno da dobiti še nekaj več popusta, ki v določenih primerih lahko pomaga ravno toliko, da pridete pod mejo za višjo subvencijo, s čimer si že pokrijete »preplačilo« zaradi obresti. Na koncu je tak nakup lahko še vedno cenejši, kot če bi avto plačali v enkratnem znesku, a bi dobili nižjo subvencijo. Če ste v vsakem primeru pod mejo in si to lahko privoščite, je seveda gotovinsko plačilo »najcenejše.«
Spodaj je spisek tistih, za katere stoodstotno trdim, da vas lahko na koncu stanejo največ 38.500 evrov, lahko pa še nekoliko manj, odvisno od opreme. To je primerljivo z modeli, kot so Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Renault Austral ali Toyota Corolla Cross. Določene od teh se da dobiti tudi ceneje, a lahko so še precej dražji od navedenega zneska. Nekateri s spodnjega spiska so lahko na zalogi, druge bo treba naročiti in čakati od dva do tri mesece. Kar zna biti že delikatno za tokratni krog subvencij, a država že lep čas poudarja, da se bodo nadaljevale najmanj še prihodnje leto.
Hyundai Ioniq 5 84 kWh RWD
Mazda 6e (z manjšo in večjo baterijo)
Renault Scenic EV87 220
Škoda Elroq 85 in Enyaq 85
Tesla Model Y RWD
Toyota bZ4X
Volkswagen ID.7 Pro 4All
KG Mobility Torres EVX bi cenovno in velikostno zlahka sodil na spisek, vendar ga izda doseg. Zelo verjetno so pod mejo lahko tudi, kljub podražitvi Opel Grandland electric, morda Ford Capri ter tehnična dvojčka BMW iX1 in Mini Countryman, ki pa ju pesti ista težava kot Torresa – premajhen doseg, le da bolj zaradi kapacitete baterije kot zaradi neugodne aerodinamike. Pridružil se bo še Xpeng G6, morda tudi Citroen C5 Aircross, v začetku prihodnjega leta pa Kia EV5, čeravno je pri slednji vprašljivo, ali se bo cenovno uvrstila med kandidate za večjo »podporo« države.
Nekateri od naštetih že imajo oglaševano ceno ravno pod mejo, denimo Ioniq 5 s kar 11 tisoč evri standardnega popusta glede na cenik, Ford Explorer z »osnovno« opremo, povsem nova Mazda 6e, Škoda Elroq v nekaterih opremskih izvedbah ali Toyota bZ4X, pri drugih vam bodo v salonu med sestavljanjem ponudbe ponudili nekje od dva do štiri tisoč evrov popusta, kar ceno spusti vsaj pod »magičnih« 45 tisoč, ali v kakšnem primeru, če ne pretiravate z dodatno opremo, še za tisočaka, dva nižje ali celo tri nižje. Vsekakor se splača iti na pogovor s prodajalcem in se ne slepo zanašati na cenike ali konfiguratorje, ker boste ugotovili, da je avto v resnici lahko za štiri do šest tisoč evrov (ob seštevku popusta in višje subvencije) cenejši, kot ste mislili, da je, in tudi od spodobne izvedbe primerljivega hibridnega.
Pri nakupu električnega vozila je lahko negativno presenečenje kar se tiče stroška zavarovanja, saj zna biti večji kot za preostala vozila.
Ne zato, ker so električni, ampak kvečjemu zaradi višje cene po ceniku, ki vpliva na ceno kasko zavarovanja.