S tako počasno prodajo električnih bodo bencinski avtomobili še dolgo kraljevali
Matjaž Ropret 27. julija 2021 ob 06:35

Vse več je znakov, da se konec desetletja ali v začetku naslednjega, skratka okrog l. 2030, dokončno začenja poslavljati naftno obdobje na cestah. Ni nujno, da se bo res, veliko je še ovir, marsikaj se lahko zakasni ali se načrti celo popolnoma spremenijo, toda trenutna odločenost za prehod na elektriko (in morda še na gorivne celice) je velika. Slovenske prodajne številke pa ne nakazujejo, da bi v tem času dosegli resen delež električnih vozil na cestah. Tudi to se lahko dokaj hitro spremeni, toda letos niti rasti ni več.

Zapisano ne drži povsem. Junija so trgovci dejansko dosegli rast v primerjavi z istim mesecem lani. Takrat so prodali 134 povsem električnih avtomobilov, v letošnjem juniju 139. Toda v celotni prvi polovici lanskega leta so jih v promet spravili 711, koronskemu zaprtju navkljub, letos pa 680. Minus 31 primerkov oz. 4,36 odstotka. Skupna prodaja je letos zrasla z 28001 na 31009, torej za 3008 vozil ali skoraj 11 odstotkov. Raste prodaja klasičnih hibridov (lani 784, letos 1320) in priključnih hibridov (s 3 na 59), le popolnoma električni stagnirajo in predstavljajo manj kot dva odstotka (natančno 1,87 odstotka) vseh prodanih, lani so prišli na 2,24 odstotka.

Slovenija s temi odstotki, v kakšni drugi statistiki so malenkost drugačni, niti ni povsem zadaj, vsekakor pa je daleč od vodilnih držav glede elektrifikacije voznega parka. Veliko pred vsemi so Norvežani, kjer je že več polovica prodanih avtov baterijskih. Sledi Islandija s približno petino, še ena država, ki nima težav z lastno električno energijo, nato Švedska, Avstrija, Nemčija, Švica in Nizozemska. Od preostalih sosednjih držav ima Italija za malenkost višji odstotek kot Slovenija, Madžarska in Hrvaška pa nižjega.

Pri takem tempu približno tisoč petsto do dva tisoč prodanih na leto ali tudi ob zmerni rasti bo težko do »prelomnega« leta 2030 na cestah več kot desetina (več kot sto tisoč) električnih avtomobilov. Absolutno premalo za kakršna koli razmišljanja o prepovedi tistih z motorji na notranje zgorevanje, pa tudi o resnih omejitvah zanje. Če ima kdo od odločevalcev take cilje, ki jih zna tudi zagovarjati, bo moral pred tem še marsikaj storiti za povečanje prodaje EV-jev, za širjenje polnilne mreže in še marsikaj drugega.

Kot rečeno pa lahko krivulja zelo hitro povsem spremeni obliko. Letošnji padec lahko brez kakšnih velikih ugibanj pripišemo znižanju subvencijo Eko sklada (v bistvu države) s 6000 na 4500 evrov. Seveda tudi dejstvu, da cene tovrstnih avtomobilov nič kaj ne padajo in da v ponudbi skoraj ni takih, ki bi ustrezali opisu »majhen in poceni«. Tudi tisti, ki dejansko so majhni, denimo Honda e, Fiat 500, Renault Twingo Electric ali Opel Corsa-e in Peugeot e-208, če gremo razred višje, niso toliko cenejši od že precej večjih in bolj uporabnih, da bi bili res zanimivi. Razlike je lahko samo tisoč evrov in zato ne preseneča, da sta Corsa in 208 v pol leta skupno našla deset kupcev. A to gre lahko tudi na račun aktivnosti posamezne znamke, kajti niti e-2008 ni bi dosti uspešnejši, Renault Zoe pa je z 92 primerki še vedno na drugem mestu in Twingo z 80 na tretjem. Za Teslo Model 3, ki je na vrhu s 136 prodanimi. Z višjo subvencijo ali pa konkretnejšo pocenitvijo električnih vozil (sploh pa z obojim) ne dvomim v hiter skok prodaje. Pogovor s prodajalcem te dni mi je potrdil, da je cena prevladujoči vidik. Večina, ki se zanima za EV-je, pride v salon z mislijo, da bi nekaj takega kupila za čim manj denarja. Le redki na zadevo gledajo z druge plati, če avto stane več kot trideset tisočakov, mu lahko dodamo še za kakšnega dodatnega tisočaka opreme, kakršna je pogosto mentaliteta pri »bencinarjih« in »dizlaših«, kjer so seveda izhodiščne cene bistveno nižje.

Kot vsaj delni razlog za počasno prijemanje vidim tudi še vedno dokaj skromno izbiro. Če vzamemo samo ta čas najbolj »vroče« male SUV-je (T-Cross, Captur, C3 Aircross, 2008, …), je mogoče na bencinsko-dizelski strani izbirati med kakšnimi dvajsetimi modeli, medtem ko električne skorajda lahko preštejemo na prste ene roke. Od tega so DS 3 Crossback e-tense, Opel Mokka-e in Peugeot e-2008 tehnično gledano isti avto, družbo jim delata še Hyundai Kona electric in Kia e-Soul, verjetno sem še katerega pozabil, a to je v glavnem to. Verjamem, da za marsikoga ta nabor ni pretirano vznemirljiv.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Ali bi država (še vedno) morala ponujati visoki subvencije, je vprašanja, ki nekoliko razdvaja. Večina drugih držav jih ponuja, tudi dvakrat višje od naše, in če naj bi se l. 2030 res zgodil prvi resen prelom s preteklostjo, bi upravičeno pričakovali koherentno zasledovanje takega cilja. Pričakujem tudi pocenitve? Nedvomno, vprašanje je samo, kako kmalu in s kakšno dinamiko. Toda povečanje proizvodnje (tudi baterij) in ostrejša konkurenca vedno privedeta do nižjih cen. Zato bi lahko že prihodnje leto številke izgledale povsem drugače. Ni pa nikakršnega zagotovila, da res bodo. Lahko se bo začelo »dogajati« še kakšno leto kasneje, morda šele v sredini desetletja.  

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja