PRVI VTIS: Tretja generacija Ford Tourneo Connect nastala v sodelovanju s pedantnimi Nemci

Novi v potniški avtomobil preoblečen dostavnik je praktično identičen Volkswagnovemu Caddyju, saj vozili temeljita na isti osnovi, plodu pred leti sklenjenega tesnega sodelovanja obeh podjetij.

Razlogov sodelovanja, pri čemer je marsikje opaziti prevladujoč nemški pečat, so negativni prodajni trendi in želja po obvladovanju stroškov proizvodnje in razvoja. Tovrstnim vozilom, mimogrede, prejšnjo generacijo sem imel na testu lani, koristi postopno izginjanje »enoprostorcev«. Celo Ford naj bi skladno s tem trendom ukinil dvojček S-max in Galaxy ter ljubiteljem prilagodljivih prostornih vozil, ki nočejo niti slišati o športnih križancih, ponudil Tournea Connect.

Ker gre praktično za identični vozili, je na dlani vprašanje, s čim namerava Ford kupce prepričati, da bi se odločili zanj in ne za model izdelovalca, ki ni le izredno priljubljen med klenimi Slovenci, temveč je tudi sinonim za kakovost. Ponajprej z dinamično obliko in z več opreme za zahtevano ceno. Ne bo mu lahko. Cena za Tourneo Connect se začne nežno pod tridesetimi tisočaki in marsikomu bo pravzaprav vseeno, kaj vse ima vozilo že v (za enkrat) vstopni različici Titanium. Nad njo sta še Active in Sport. Nekateri bi namreč raje kakšen kos opreme manj in zato tisočaka ali dva nižjo ceno. To seveda ne gre. Opremo lahko dodajaš (in višaš ceno), ne moreš pa je črtati. Takšnim predlagam, da počakajo, kajti naslednje leto naj bi bila na voljo nekoliko bolj osnovna različica Trend.

Joker v rokavu Forda (in kajpada tudi Volkswagna) je prilagodljivost in prostornost, zato so ga namenili obrtnikom in podjetnikom, ki bi ga dopoldne uporabljali za službene in popoldne za zasebne namene, aktivnim, ki ne gredo skoraj nikamor brez kolesa, smuči, supa oziroma druge opreme, ki zahteva veliko prostora in družinam z manjšimi otroki, ki besedne zveze »preveč prostora« nimajo v slovarju. Drsna vrata so širša, dovolj, da skozenj naložite evro paleto. A bolj kot to je pomembno, da je vozilo primerno za gibalno ovirane ljudi. Paket za predelavo naj bi predstavili drugo leto. Prostora v potniški kabini je milo rečeno ogromno. Sovoznikov sedež lahko preklopite in prevažate daljše predmete. Zadnje klop je popolnoma odstranljiva in deljiva po načelu ena plus dve tretjini. Škoda, kajti uporabnejše je deljenje po tretjinah in možnost preklopa srednjega sedeža. Razlog je veliko, zato jih ne bom našteval. Po želji, ta vas bo stala okoli 1200 evrov, si lahko omislite še odstranljivi šesti in sedmi sedež. Na voljo sta dve karoserijski izvedbi. Krajša in daljša, pri čemer je jasno, da pri krajši v primeru tretje vrste sedežev ne ostane ravno veliko prostora za prtljago.

Notranjost vozila je izčiščena in prav nič Fordovska, če kaj takšnega sploh obstaja. Navdaja me z mešanimi občutki. Všeč so mi izčiščene linije armaturne plošče, njen minimalizem, sodoben videz uporabniškega vmesnika na osrednjem 25,4-centimetrskim (10-palčnem) zaslonu infozabavnega sistema, medtem ko mi je manj všeč izginjanje gumbov za upravljanje sekundarnih sistemov (na primer klimatske naprave), ki se »selijo« na dotik občutljivo površino zaslona. Fordov »krof« (vrteč gumb) ali ogromno ročico samodejnega menjalnika je zamenjala majhna. Škoda, da niso malce bolj razmislili o razporeditvi in velikosti odlagalnih površin na sredinski konzoli. Nobena ni dovolj velika, da bi tja kot ata na mamo legel pametni telefon, še manj, da bi bila dva. Sovoznica mora svojega ravno tako nekje odložiti. Poleg arhaičnega 12 V priključka sta še dva sodobnejša. Oba USB tipa C. Ne najbolje. Večinoma se še vedno zanašamo na starejše kable, pri katerih priključna na krajih nista enaka in je vsaj eden tipa A.

Zunanjost vozila je prijetna. Sprednji del je videti spuščen in prijetno kljunast. Krasi ga Fordovska maska in značilno oblikovane luči, kar je pravzaprav še največja razlika v primerjavi z nemškim polbratom. Še najbolj všeč mi je zadek. Je namreč prefinjen, pri čemer videza niti malo ne motijo velika zadnja vrata. Ta se odprejo dovolj visoko, da s čelom nisem treščil vanje, kar se mi je v preteklosti pogosto dogajalo. Zadnje in stranska vrata so lahko opremljena z električno pomočjo zapiranju. Če jih ne zaloputnite dovolj, da bi se lepo zaprla, bo električni motor poskrbe za preostale milimetre. Vozilo na strehi krasijo vedno uporabni drogovi.

Trenutno sta na voljo dva motorja, bencinski in dizelski, pri čemer ima za enkrat samo slednji sedemstopenjski samodejni menjalnik. Bencinska različica ga dobi naslednje leto, različica s pogonom na vsa štiri kolesa nikoli. Vsaj glede na trenutne načrte, ki se seveda lahko spremenijo. Priključni hibrid bo na voljo leta 2024, o električnem pogonu pa ne razmišljajo. Že v osnovni opremi je kar nekaj asistentov. Sicer lahko poleg prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti s funkcijo zaustavljanja in speljevanja (stop and go), pomočnika za ohranjanje voznega pasu in drugih običajnih sistemov, lahko omenim še pomočnika za vzvratno vožnjo prikolice. Komur je ta nujen dodatek že tako velikega in prostornega vozila. Prodajalec nudi 5-letno jamstvo brez omejitev kilometrov in servisni interval 30 tisoč kilometrov oziroma dve leti. Dodan je še inteligentni nadzo motornega olja, ki v primeru padca kakovosti, ki se lahko pripeti zaradi večinske vožnje po mestih, prej predlaga obisk servisnega centra.

Krajša testna vožnja kot vedno ne more biti podlaga resne ocene voznih lastnosti. Dovolj pa je za prvi vtis. Ta sploh ni slab. Že prej mi je bil Tourneo Connect všeč zaradi prostornosti, odličnega pregleda iz vozila in nasploh udobnosti. Vozilo z dizelskim motorjem je suvereno grizlo navkreber (18-odstotni naklon), čeprav na papirju nima ravno pretirano veliko konjev. Bi pa bilo zanimivo videti, ali bi bilo enako poskočno, če bi bil bolj naloženo in oteženo s potniki in njihovo prtljago. Kakšen konjiček več gotovo ne bi bil odveč. Lepo se tudi drži cestišča, le podvozje je za moj okus preveč mehko. To se pozna predvsem v guganju med hitrejšo vožnjo skozi zaporedne ovinke. Še malo o porabi. Nekje se mora poznati velikost, ne najboljša aerodinamika in odsotnost »hibridne« pomoči. Uradne podatke najdete v tabeli. Med eno urno vožnjo po regionalnih cestah gor in dol z ne pretirano visokimi hitrostmi, se je kazalec ustavil pri 8,9 litra na sto kilometrih. Merodajen podatek seveda ni, zato ga vzemite kot zanimivost.

Predvidevam, da bo imel Ford s prodajo kar nekaj težav. Razlog sem že omenil. Identičnost z VW Caddyjem. A po drugi stran je lahko to tudi prednost, če jim bo uspelo kupce prepričati, da gre pravzaprav za nemško kakovostno v lepši in bolj sodobni preobleki.