PRVI VTIS Renault Master: Najbolj me je prepričal z električnim pogonom
Marjan Kodelja 13. januarja 2025 ob 06:18

Rezen električne različice dostavnika (kombija) četrte generacije, je za zdaj na voljo še dizelski pogon. Pogon na vodik z gorivno celico je načrtovan, a bo na voljo enkrat v prihodnje. Pod pogojem, da bodo izpolnjenji pogoji zanj.

Preoblikovani sprednji del je posledica želje po agresivnem, »tovornjaškem« videzu in izboljšani aerodinamiki, ki še posebej pride do izraza v različici z električnim pogonom. Zadek in boka so kombijevsko klasični oziroma tam najdemo spremembe, kot so štiri centimetre širša stranska vrata za lažji vtovor evrskih palet. Na voljo so dolžine od L2 do L4 (samo zadnja bo imela možnost pogona na štiri kolesa) in višini H2 in H3. Pri zasnovi vozila je zanimivo tudi to, da so skrajšali obračalni krog za en meter (na 12,7 metra), kar pomeni večjo agilnost vozila v urbanih središčih.

Spremembe najdete tudi v kabini, ki manj spominja na kombijevsko, če seveda zanemarite visoko sedenje in odličen pregled nad dogajanjem na cestišču. Armaturna plošča ni ravna, temveč »zlomljena«, da spominja na črko S, s čimer so dosegli osredotočenost dobrih 25-centimetrskega (10-palčnega) sredinskega zaslona z vgrajenimi Googlovimi storitvami proti vozniku. Zdi se tudi, da so izboljšali zvočno izolacijo sprednjega dela, ki je bolj na ravni osebnega kot lahkega gospodarskega vozila. V prodaji teh je Ranault sicer lani z dobrimi 23 odstotki dosegel prvo mesto pred Fordom in Volkswagnom.

Trdijo, da so vanj vgradili 18 varnostnih sistemov, med katerimi so posebej izpostavili aktivni dinamični sistem zaviranja. Ta zagotavlja enako učinkovitost zaviranja in enak občutek na zavorni stopalki ne glede na obremenitev vozila. Omogoča tudi hitrejše aktiviranje samodejnega zaviranja v sili (odzivni čas je prepolovljen) ter močnejšo rekuperacijo energije električnega pogona.

Imel sem možnost slabe pol ure sedeti za volanom različice z električnim pogonom, da sem se prepričal o mirnosti in vozni dinamiki, ki jo omogoča. Kombi sicer ne skoči ob pritisku stopalke za plin, kot skočijo nekateri električni avtomobili, a opaziti je, da je agilnejši od izvedbe z dizelskim motorjem. Izbirati bo mogoče med baterijama s kapaciteto 40 kilovatnih ur, ki je optimalna, če kombi uporabljate v vlogi mestnega dostavnika, ali 87 kilovatnih ur, ki nudi veliko daljši doseg. Kolikšen bo v praksi, je odvisno od različnih dejavnikov, med drugim tudi teže tovora (največja znaša eno tono). Uradni doseg po ciklu WLTP za večjo baterijo naj bi znašal 410 kilometrov, moja ocena pa je, da se bo dejanski gibal okoli 300 kilometrov, za manjšo pa do 170 kilometrov. Električni motor razvije 130 konjskih moči (manjša baterija) ali 140 konjskih moči (večja baterija) ob navoru 300 Nm. Polnjenje na izmenični tok je v obeh primerih do 22 kilovatov, na enosmerni tok pa 50 kilovatov (manjša baterija) ali 130 kilovatov (večja baterija). Ni težko uganiti, da smo podobne podatke v preteklosti že videvali pri osebnih avtomobilih istega proizvajalca (Zoe, Scenic e-tech electric). Izvedba z električnim pogonom bo imela možnost napajanja električnih naprav (vtičnica V2L – od vozila k porabniku), kar pride v poštev za uporabo električnih naprav na terenu.  

Kontrapunkt »elektriki« predstavljajo 2-litrski dizelski motorji dCi (130, 150 ali 170 konjskih moči) v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim ali devetstopenjskim samodejnim menjalnikom (EAG9). Tudi tu bo poraba močno odvisna od naloženosti vozila, vendar trdijo, da je manjša za poldrugi liter na sto kilometrov v primerjavi s porabo vozil prejšnje generacije.

Cene električnega bodo znane prihodnji mesec, medtem ko se za vozilo z dizelskim pogonom pričnejo pri 31.100 za furgon in 20.800 evrih za šasijo (v ceno tokrat zaradi pretežno poslovnih kupcev davek ni vštet). Na voljo bodo številne različice in možnosti nadgradnje, z zanimanjem bom spremljal, kdaj (če) se bo pojavil električni avtodom, med katerimi pa tokrat ne bo različic za prevoz potnikov.

Avtor Marjan Kodelja
mm
Marjan se s tehnološkim novinarstvom ukvarja od leta 1997 in v tem času je videl že mnogo stvari, ki se nikoli niso uveljavile ali pa so imele kratek čas trajanja. Začel je pri računalniški reviji Moj mikro in ter 2000 postal njen urednik. Veliko kasneje je bil urednik naprej tednika Stop in nato še tednika Vklop, trenutno pa kruh služi s pisanjem tehnoloških člankov.
Marjan Kodelja - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja