Ob 50-letnici najbolj legendarnega posamičnega modela evropske avtomobilske industrije, je Volkswagen Golf doživel tudi prenovo osme generacije. Ta je sicer naprodaj od l. 2019, vendar ni bila deležna tako toplega sprejema, kot so se v koncernu nadejali. V zadnjih dveh letih so njegove proizvodne kapacitete tudi v veliki meri preusmerili k bolj dobičkonosnemu in takrat izjemno priljubljenemu modelu T-Roc, zdaj pa se stari dobri Golf vrača v ospredje.
Z Gofom osem je Volkswagen nekoliko brez potrebe in, kot se je izkazalo, dokaj zgrešeno poskusil tekmovati s Teslo in morda še katerim proizvajalcem v digitalizaciji »kokpita,« čeravno se verjetno kupci zelo malo prekrivajo. Toda preveč površin na dotik namesto fizičnih tipk ter nestabilna programska oprema so pustile slab priokus, zato so tokrat poskušali poskrbeti, da vse deluje, kot je treba, na volanu pa so znova tipke v pravem pomenu besede. Drsa površina za nastavljanje temperature in glasnost je sicer ostala, vendar deluje v redu, in je tudi osvetljena. Na srečo so tudi zračniki še klasični, hitro jih premakneš, namesto da bi moral na zaslonu s prstom risati smer prezračevanja. Po drugi strani je trapasto, da govorna pomočnica IDA ne sprejema navodil, če je infozabavni sistem nastavljen na slovenščino. In hkrati daje obvestilo, da »deluje zgolj v angleščini.« Potem naj pač reagira na angleščino, ne glede na jezik na zaslonu. Mnogo od tistega, kar omogoča, denimo spremembo temperature ali voznega načina, je sicer mogoče precej hitreje opraviti z dotikom drsnika ali premikom gumba.
Prenova se je znotraj dotaknila predvsem osrednjega zaslona, ki je še večji, po novem pa lahko oba, omenjeni in tisti pred voznikom, hkrati prikazujeta navigacijo. Nasploh je notranjost povsem čedna in materiali se mi zdijo v redu, sprašujem pa se, zakaj jo v Volkswagnu znajo izrisati in izdelati za »klasiko,« ne pa tudi za modele ID, ki so bistveno bolj prazni in ne dajejo občutka neke zaključene celote. Vsekakor se mi zdi, da bi bil čas za vnovično uvedbo e-Golfa, vendar tokrat s konkretno kapaciteto baterije. Prepričan sem, da bi bil karavanski s približno 80 kWh zanimiv za širši krog kupcev kot denimo ID.4 in še posebej ID.5.
Zunanje razlike so v odbijačih, lučeh, sprednjem osvetljenem znaku Volkswagen, zaradi katerega se je radar premaknil na bolj klasično spodnjo pozicijo, in novih platiščih. Skratka, težko boste starejše in novejše osmice ločili med seboj.
Pod motornim pokrovom je zdaj osnovna izbira šibkejša izvedba 1,5-litrskega štirivaljnika (1.5 TSI) s 85 kW, na voljo pa je tudi zmogljivejša s 110 kW. V obeh primerih je lahko menjalnik šeststopenjski ročni ali sedemstopenjski samodejni z dvojno sklopko (DSG). V tem primeru gre za blago hibridni pogonski sklop. Poleg tega so na voljo še dvolitrski TSI in TDI, pa tudi priključni hibrid, ki temelji na 1.5 TSI in ima baterijo s skoraj 20 kWh kapacitete ter smo ga spoznali (žal še ne na cesti) že pri Passatu in nekaterih drugih koncernskih modelih. Zanimiva odločitev pa je, da bo na voljo zgolj pri kombilimuzini, pri karavanskem Variantu pa ne. (Mimogrede, Golf še ostaja Variant, medtem ko pri ID.7 uporabljajo oznako Tourer.)
Lepo število pretežno avtocestnih km sem naredil z zmogljivejšim 1.5 eTSI (torej z menjalnikom DSG, v kombinaciji z ročnim ni blagega hibrida) in imam nekoliko mešane občutke. Motor ima drugačen karakter, kot se ga spomnim iz nehibridne izvedbe. V nasprotju s pričakovanju v nižjih obratih nekoliko bobni, skoraj bi prisegel, da vozim dizla. Potem se sicer umiri in ima na pretek moči, ne vozi pa v slogu Stellantisovega blagega hibrida, ki tudi občasno preklaplja na povsem električno vožnjo in takoj, ko voznik spusti »plin,« začne konkretno rekuperirati v slogu električnih vozil. Za volanom sta ušesi za ročno prestavljanje, ki ju je vse prelahko pritisniti po pomoti. Stikalo za izbiranje smeri vožnje je tukaj še na sredinski konzoli, ne na obvolanski ročici, kar mi je tudi bolj všeč, in ni fizično povezano z menjalnikom, temveč gredo impulzi do njega elektronsko. Tipka za zagon je prav tako tam zraven, kar je tudi najbolj logično.
Cene se začnejo malo nad 24 tisoč evri, za konkretno motorizacijo in opremo pa bo treba odšteti več kot 30 tisočakov, sploh za Varianta. Toda pri uvozniku so prepričani, je Golf cenovno konkurenčen, različic pa je toliko, da bo verjetno vsak našel kakšno, ki mu bo po godu. Lahko bi sicer izločili tiste »osnovne«, na katerih temeljijo le malenkost dražje akcijske z več opreme. Res pa so slednje za zdaj potrjene do konca leta.
Brez komentarjev