Najbrž ne boste uganili, kaj mi je pri novem Volkswagnovem Passatu najbolj padlo v oči, me kar malo zbodlo. Pa ne zaradi tega avta, ki mu razen pretirane raztegnjenosti (4,91 m) po prvi vožnji težko kaj resnega očitam. Ne gre mi namreč v račun, zakaj so modeli s platforme za motorje na notranje zgorevanje še vedno prostorsko bolje izkoriščeni kot tisti s povsem električne in kako to, da zgolj na bencinsko-dizelski strani nemški proizvajalec praktično nikoli ne zgreši.
Še drugo, kar je sicer manj pomembno, a tudi težko razumljivo, in niti predstavniki uvoznika nimajo pravega odgovora, je dvojno poimenovanje karavanov pri tej znamki. Passat, pri katerem so upokojili limuzinsko različico, ostaja na tradicionalnem poimenovanju Variant. Pod tem imenom smo karavane, tudi Golfe in ostale, poznali desetletja. Za ID.7, ki je prvi med popolnoma električnimi dobil karavansko izvedbo (v Slovenijo verjetno prihaja konec leta), pa so uvedli dodatek Tourer. Za zdaj je težko reči, ali bosta sobivali obe ali bo ena na koncu prevladalo eno poimenovanje.
Brez zadržka pa lahko rečem, da je Passat Variant odličen, prostoren karavan, z zelo verjetno več prostora kot ID.7 Tourer, četudi je za pet cm krajši od slednjega (pri čemer sta oba za moj okus predolga). Drugega sicer še nisem videl v živo, toda svoje ugotovitve opiram na to, da je v limuzinskem (ali »fastback«) ID.7 sedenje, tudi na zadnji klopi, podobno razkošno kot v novem Passatu, morda je slednji celo v rahli prednosti, v slogu podaljšanih limuzin za prevažanje ameriških pomembnežev, in da Passat nudi kar 690 l prtljažnika, ID.7 Tourer pa le 605 l. Notranjosti sta si kar podobni, z ID.7 je Volkswagen končno ujel tisto, kar bi moral pri družini ID že od samega začetka (pa vemo, kaj vse so z(a)grešili pri ID.3 in delno tudi ID.4/ID.5), a še vedno je Passat v prednosti s »pravim« digitalnim kombiniranim instrumentom, kot rečejo zaslonu pred voznikom, in volanom s fizičnimi tipkami namesto nadležnih na dotik. V tem, s katerim sem naredil prve kilometre, je bil tudi prosojni zaslon. Srednje velik in srednje dober glede na konkurenco, na srečo pa brez pokončnega stekelca.
Avto je sicer v primerjavi s predhodnikom zrasel za 14 cm v dolžino in 7 mm s širino, medosna razdalja se je podaljšala za 5 cm, medtem ko je za cm nižji (četudi je novinarski kolega, ki si je ogledal parkirana oba skupaj, trdil, da je višji). Poleg večje prostornosti in poskusa uganjanju vedno višjemu prebivalstvu je podaljšanje narekovala tudi aerodinamika. Količnik zračnega upora so namreč zbili s prejšnje vrednosti 0,31 na vsega 0,25, to pa so med drugim dosegli tako, da se motorni pokrov začne nižje in da je daljši ter da je vetrobransko steklo bolj položno. So še drugi detajli, kot so pokončni usmerniki zraka, aktivne lamele za podoben namen, dodatni vstavki v platiščih in podobno, kar pa ni neposredno povezano z dolžino avta.
V kabini skoraj vse štima, le to me bega, da so znova mislili zgolj na enega uporabnika pametnega telefona. Za tega je prostor, če ima avto vgrajeno to dodatno opremo, tudi s 15-vatnim polnjenjem, hlajenjem in induktivno povezavo na zunanjo antena. Toda drugega ni kam odložiti. Nekateri bodo negodovali nad preveliko »tablico« na sredini, a me ni motila, prej bi se obregnil ob sijočo, plastično »desko«, ki pokriva armaturno ploščo. Boljše kvalitete je, kot nekdaj v Škodinem Kodiaqu, a vendar. Sicer pa so na večino zadev pomislili, sedeži so zelo dobri, lahko tudi masirajo, le še glede trapastih drsnikov za nastavljanje temperature in glasnosti, ki so zdaj vsaj osvetljeni, bi morali priznati, da so zabloda, in vrniti vrtljive gumbe ali kakšno drugo fizično rešitev. Vmesnik osrednjega zaslona je četrte generacije in nudi dovolj preglednosti, nastavljivosti in informacij, niso pa vse zadeve takoj intuitivne, vključno s podrobnejšim nastavljanjem klimatizacije. Predvidevam, da se bo kdo na začetku malce lovil, četudi je sam sistem zdaj že zelo spodoben. Spodnja in zgornja vrstica s hitrim dostopom do glavnih razdelkov in menijev sta zelo dobrodošli.
Nekaj sprememb je tudi za voznika. Na desno stran volana so zdaj postavili ročico samodejnega menjalnika, upravljanje brisalcev pa se je preselilo na levo, kjer so seveda tudi smerniki. Še nekaj, čemur se je treba privaditi. Asistenčni sistemi delujejo, kolikor sem uspel preizkusiti, precej dobro, ni me pa povsem prepričalo ustavljanje pred semaforji ali stoječimi vozili. Na voljo sta sicer dva načina aktivnega regulatorja hitrosti. Običajni in »napredni« (Travel assist), ki mi denimo sploh ni pustil pospešiti nad omejitev hitrosti, ki jo je zaznal. Zdaj avto tudi piska ob vsaki prekoračitvi omejitve, a na srečo dokaj nežno in kratkotrajno. Izklapljanje tega bi, kakopak, veljalo samo do naslednjega zagona, saj to nalaga evropska zakonodaja.
Tokrat sem vozil dizla s 110 kW, ki zna biti še vedno najpogostejša izbira, čeravno pri uvozniku pravijo, da so prva naročila kazala na tretjinski delež bencinskega e-tsi z enako kilovati. Oba sta blaga hibrida z novo generacijo alternatorja, ki zdaj prevzema tudi vlogo »štarterja«, saj tega v klasični obliki ni več. Vse skupaj deluje dovolj uglajeno za dizelski motor, menjalnik se je sicer na ovinkastem klancu malo lovil, a še nisem srečal primerka, ki se ne bi. Zmotilo me je le, da potem, ko sem začel ročno prestavljati, čez čas ni preklopil povsem nazaj na samodejni način, kar se zgodi običajno. V teh ovinkih se je tudi poznalo, da je avto velik, sicer pa je šel skoznje mirno in suvereno, pa tudi podvozje je zelo lepo sodelovalo.
Kasneje se bo dalo dobiti tudi močnejši bencinski in dizelski motor, slednjega pa še šibkejšega. In še priključnega hibrida v dveh izvedbah, tokrat prav tako z 1,5-litrskim tsi (110 ali 130 kW), elektromotorjem s 85 kW, baterijo neto kapacitete skoraj 20 kWh (bruto 25,7 kWh) in, končno (!) zadosti hitrim polnjenjem. Na izmeničnem toku (AC) trifazno z 11 kW, na enosmernem (DC) pa z največ 50 kW. V tem primeru bo polnjenje od 10 do 80 odstotkov trajalo 25 minut. Skupna sistemska moč znaša 150 ali 200 kW. Dosega na elektriko naj bi bilo do 100 km, najvišja hitrost v električnem načinu pa je omejena na 140 km/h.
Cene se za zdaj začnejo pri približno 36 tisoč evrih, za dizla pri 42 tisoč, koliko bo stal priključni hibrid, še niso želeli povedati, češ da se s tovarno (po novem Passata izdelujejo v Bratislavi, kot bodo tudi Škodo Superb) še usklajujejo, domnevam pa, da bo kvečjemu dražji od ID.7, ne cenejši. Sam bi najbrž pogledoval proti eni od bencinskih opcij – vse so sicer s samodejnim menjalnikom, kar je tudi pričakovano –, ali pa proti ID.7, če bi se želel voziti na elektrone. Toda dolžina (obeh!) me še vedno moti.
Brez komentarjev