Audiji niso več samo odlični, a pogosto dolgočasni avtomobili. Pri najnovejših primerkih sem občutil, da ob udobju, moči in kakovosti izdelave znajo vožnji dodati kanček zabavnosti. To zadnje velja tudi za A6, čeprav ne skriva, da gre za poslovni avtomobil.
Krajša testna vožnja ne pove veliko razen tega, da je podkrepila moje mnenje. Za volanom Audija se zaveš, da se počutiš kot gospod. Nečesa pa ne morem spregledati. Zadnje čase imam občutek, da so notranjosti podobne kot jajce jajcu, kar so v podtonu v predstavitvi potrdili. Ko se usedeš vanj, če tega prej ne veš, težko razločiš, v kateri model si se usedel. Malo posplošujem, a verjetno dojamete poanto. Kakšen je novi A6 znotraj? Takšen kot A5, Q5, A6 e-tron oziroma Q6 e-tron, katerih predstavitev sem se udeležil v zadnjih mesecih. Če za vzor vzamemo A5, potem so razlike v prefinjenih podrobnostih. Na primer kovinski okvir okoli odlagala za pijačo.
Kljub temu da je Audi prestižna znamka, se jih trenutno po naših cestah vozi dobrih 72 tisoč, od tega slabih 15 tisoč modelov A6, med katerimi s 93 odstotki prevladujejo dizli. Delež vozil s pogonom na štiri kolesa quattro je 44-odstoten. Toliko o statistiki, ki je posledica dejstva, da je Audi po številu prodanih vozil prvi na lestvici v segmentu premijskih znamk.
Poglavitna lastnost modela A6 je udobje. Temu je podrejeno praktično vse. Od dolžine petih metrov ob širini 1875 in višini 1472 metra, akustičnega stekla na vseh oknih, opcijskega zračnega vzmetenja in krmiljenja zadnjih koles do aerodinamičnega količnika. Ta znaša 0,25. Izboljšana aerodinamika vpliva na poskočnost, porabo in na tišjo vožnjo. Tišje pa v tem razredu pomeni udobje. Tako so povezali omenjeni količnik z udobjem. Osvežena je oblika, kjer izstopajo podaljšan pokrov motorja, hitra linija strehe in dolg zadek v izvedbi Avant ter v primerjavi z A5 bolj strupena sprednja maska. Izvedbo za vse terene Allroad nameravajo ponuditi čez dve leti.
Vstopna motorja sta štirivaljni bencinski 2.0 TFSI ali dizelski 2.0 TDI z močjo 150 kilovatov 204 konjskih moči. Za zahtevnejše je na voljo šestvaljni trilitrski bencinski z 270 kilovati 367 konjskih moči. Osnovni bencinski motor je na voljo le v izvedbi s pogonom na sprednja kolesa, dizelski dovoli obe možnosti, medtem ko je močnejši bencinski pogon v osnovi opremljen s štirikolesnim pogonom. Dizel, ob letu osorej še trilitrski V6, in močnejši bencinski motor sta nadgrajena z 18-kilovatnim elektromotorjem v konfiguraciji blagega hibrida.
Štirikolesni pogon in krmiljenje obračanja zadnjih koles v želji po manjšem obračalnem krogu (11,3 metra) in boljšemu vodenju v ovinkih bosta serijska v izvedbi priključnega hibrida. Ta je oblikovan okoli štirivaljnega bencinskega motorja 2.0 TFSI, ki so mu dodali baterijo neto kapacitete 20,7 kilovatnih ur, 11-kilovatno polnjenje na izmenični tok in elektromotor. Električni doseg znaša do 110 kilometrov. Priključna hibrida sta dva. Razlikuje ju moč električnega motorja in od tu sistemska moč 220 (299) ali 270 kilovatov (367 konjskih moči).
Glede vozne dinamike mi ne preostane drugega kot verjeti zagotovilom proizvajalca. Nanjo vplivajo še serijsko vgrajeni bolj togi ležaji smernih vodil na sprednji premi, nove pnevmatike, integriran sistem za uravnavanje zaviranja ter izboljšana sprednja prema in bolj togo progresivno krmiljenje. Audi ne bi bil Audi, če se ne bi še malce poigrali z lučmi. Sposobnost prikaza različnih vzorcev se je iz zadnjih preselila še na sprednje žaromete. S tem, da svetlobne vzorce razkazujejo izključno podnevi.
Še nekaj besed o cenah. Če vas boli v žepu, potem naslednje vrstice spreglejte. Limuzinska izvedba z bencinskim motorjem vas bo olajšala za najmanj 57.360 evrov in dizelska za 63.490. Izvedba Avant je dražja za med 2.600 in 2.700 evrov (konfigurator). Izvedbe so štiri: Basic, Tech, Tech plus in Tech Pro. Vse so v Sloveniji opremljene s športnimi sedeži s prevlekami v kombinaciji pravega, kjer se telo dotika sedeža, in umetnega usnja.
Brez komentarjev