Prenovljeni Volkswagen ID.3: Nič več kot v1.2

Volkswagen ID.3 je tudi po predčasni prenovi, če nas še tako prepričujejo o nasprotnem, pretežno enak izvirniku. Nekaj vidikov je izboljšanih, toda glavne pomanjkljivosti tega avta ostajajo in jih bo (morda) odpravila šele povsem nova naslednja generacija ali pa vnovična elektrifikacija Golfa, kar bi bila skoraj zagotovo boljša ideja in kar so domnevno ugotovili tudi v vodstvu nemškega koncerna.

Volkswagen se je lani pomladi pohvalil ali priznal, odvisno od gledišča, da je pohitel s prenovo enega ključnih modelov, saj ga kupci niso sprejeli povsem po pričakovanjih (tega sicer niso povedali na ta način). V wolfsburški centrali so se nadejali, da bo ID.3 njihov osrednji model pri električnem prehodu in da bo malodane ponovil uspehe Golfa skozi desetletja. Četudi so ves čas poudarjali dobre prodajne številke, je povsem jasno, da je glavno vlogo prevzel večji ID.4, predvsem pa niso mogli ubežati pred upravičenimi kritikami. Zato tudi prenova, ki pa se je izkazala za ne povsem tako, kot bi jo pričakovali. Rekel bi, da je površinska, a v resnici je bolj globinska, saj je znotraj, v samem sistemu, pri tehnologiji zagotovo nekaj izboljšav, medtem ko jih je na površju, kjer bi si jih uporabniki najbolj želeli, še najmanj.

Na pogled je ID.3 zelo podoben, kot je bil prej. Znebili so se nesmiselnega plastičnega pokrivala približno tretjine »motornega« pokrova – pod njim žal še vedno ni kakšnega uporabnega prostora za prevažanje magari polnilnega kabla ali mogoče še nakupovalne vrečke oz. kabinskega kovčka –, prav tako so odšle pike na zadnjem stebričku ter okrasje na sprednjem odbijaču in zaradi tega avto deluje bolj čisto in estetsko. Toda kdo bo porekel, da tudi bolj dolgočasno. Linije so enake, tudi luči, in še vedno avto deluje manj zrelo, odločno, odraslo kot starosta Golf. Znotraj je nekaj boljših materialov, večji osrednji zaslon z nadgrajenim infozabavnim sistemom, a v osnovi je vse enako in tega napis ID.3 na sredini med zračniki ne more spremeniti. Še naprej je okolje preveč prazno, odlagalnih površin in tipk premalo. Preprosto ne razumem, kakšen je napredek v dveh fizičnih in eni tipki na dotik za odpiranje stranskih stekel, namesto klasičnih štirih, pa tudi obračanje gumba za lovljenje nastavljanja ogledal, ki se vmes lahko stalno »zapirajo«, je skrajno zoprno. Bolj bi mi ugajal resen sredinski naslon za roko namesto tistih dveh, povzetih po pisarniških stolih (mimogrede, na svojem teh naslonov nimam pričvrščenih). Voznikov zaslon je še vedno identičen, majhen, grafično in informacijsko skromen. In sedeži so ozki, z malo opore. Na srečo je vsaj omenjena infozabava zdaj kolikor toliko spodobno delujoča in uporabna. Podobno aplikacija, kjer so na voljo ključne informacije o bateriji, zagon ogrevanja ali hlajenja na daljavo in še nekaj zadev. Za razliko od nekoč se osvežuje in reagira hitro. Navigacija se je bistveno izboljšala in zdaj lepo in dokaj natančno pove, s koliko odstotki v bateriji bomo prišli na cilj, ter predlaga polnilnice, tudi vse ostalo deluje v redu, nastavljanje različnih funkcij in ostalega je pregledno, informacij dovolj, tudi razdeljeni pogled osnovnega zaslona vmesnika mi je všeč, le malo prilagajanja pogrešam. In določene poteze v vmesniku niso najbolj intuitivne ter še vedno se v temi ne vidi drsnika za temperaturo in glasnost.

Navideznim tipkam z vibriranjem na volanu se da prilagoditi, dobra rešitev pa niso, kajti vsak voznik jih bo občasno preklinjal, ker se zgodi pretrd pritisk in to povzroči ali pretiran skok pri nastavljeni hitrosti ali pri glasnosti. So pa vsaj na pravih mestih in glede voznikovega upravljanja kakih drugih pripomb nimam. Tudi delovanje asistenčnih sistemov je poznano. So preverjeni, za moj okus eni boljših in delujejo tako, da voznika večinoma ne obremenjujejo in frustrirajo, temveč mu dejansko pomagajo. Zavijajo namesto njega, lepo držijo razdaljo, ne paničarijo, skratka dodelana tehnologija in tu je morda največja razlika v primerjavi s cenejšimi kitajskimi izdelki.

Naslednja je v podvozju, kjer se je Volkswagen na začetku elektrifikacije nekoliko lovil, a zdaj znova našel pravo uglasitev blažilnikov in vsega ostalega. Premagovanje ovir ali vožnja skozi ovinke sta zelo kompetentna, toda masa avta se vsaj občasno čuti, morda bolj kot pri kakšnem drugem podobno velikem (po zunanjih centimetrih in kapaciteti baterije). Je zelo enostaven in prijeten za vozit. Hkrati pa nekaj pogrešam, avto je nekako anemičen, brez življenja. Nima agilnosti, natančnosti Cupre Born, lahkotnosti Peugeota e-208, nenadnega sunka Tesle Model 3. Je električno odziven in hiter, udoben in hkrati dovolj čvrst, toda neizrazit in se ne usede v spomin, kakor se Golf kot vsakič znova verjetno najboljša kombinacija udobja, odločnosti in športnosti v svojem razredu.

Za razliko od začetkov ID.3 sta zdaj na voljo dve velikosti baterije. Nobene potrebe ni, da uvajajo nazaj najmanjšo s 45 kWh zaloge, ker za tako velikost in namembnost vozila nima pravega smisla. Testirana z 58 kWh v toplejših obdobjih, kot je zdaj (sploh zjutraj), nudi nekje med 320 in 350 km dosega v mešani vožnji, malce pod 300 km zgolj po avtocesti in tja do 400 km brez nje. To ob porabi med 16,5 in 17 kWh na 100 km, kar je dokaj ugodno in, če me spomin ne vara, predstavlja izboljšanje glede na izvirnik. Zdaj bi bil doseg zagotovo krajši, vendar ne bom špekuliral, za koliko. Polnjenje z enosmernim tokom bi moralo biti hitrejše, saj več kot 113 kW nisem dosegel, polnjenje od 20 do 80 odstotkov pa je trajalo natanko pol ure. To se mi zdi kar dosti za 35 kWh, saj denimo MG4 enak postopek (pri pretočenih 39 kWh) zmore v 22 minutah, Tesla Model Y RWD oz. Model 3 (tudi približno 35 kWh) pa v vsega 19 minutah.

Težava ID.3 ni v tem, da ne bi bil dober, kvaliteten izdelek. Razen hitrejšega polnjenja, za ščepec vozniške dinamike, bolj zanimive in premišljene notranjosti, sedežev z več oprijema in konkretnejšega voznikovega zaslona pri njem ne pogrešam kaj dosti, zlahka bi se ga ne samo navadil za vsakdanji prevoz, ampak bi mi bil verjetno še dokaj všeč. Težave so drugje in so najmanj tri. Avto v ničemer ne izstopa, v tem pogledu me spominja na nekdanje telefone LG serije G (pa tudi Nokia oz. Microsoft Lumia), ki so bili tudi povsem kompetentni, v marsičem celo zelo dobri, a nikjer vodilni v svojem razredu. Je tudi neizrazit, s premalo karakterja in predvsem še vedno ne more nikogar prepričati, da je zasnovan in izdelan z enako skrbnostjo kot Golf. Preprosto je za vsaj pol ali kar celo oceno nižje od Volkswagnovega dolgoletnega paradnega modela. Če naj bi ponesel znamko v novo dobo, bi moral biti kvečjemu nad Golfom, ne pod njim. Hkrati Cupra Born iz »iste hiše« dokazuje, da je mogoče na enaki osnovi izdelati precej bolj zanimiv in vozniško bolj prepričljiv avto. Še zadnja, morda celo še večja težava pa je v ceni in percepciji med kupci. Zdaj je sicer s skoraj vso nujno opremo v izvedbi 4All na voljo za približno 43 tisoč evrov in najbrž se dobi še kakega tisočaka popusta, toda to je še vedno veliko za avto z realno ne dovolj veliko baterijo in tudi premajhnim prtljažnikom za daljša potovanja oz. družinske počitnice, in še toliko bolj kot vozilo za vsakdanji prevoz, poleg katerega je treba imeti še enega, v vseh pogledih večjega. Že karavanska izvedba z večjo baterijo (77 kWh) za tako ceno bi izpadla povsem drugače. Takle, kot smo ga testirali, pa bi moral biti deležen podobne posebne serije za 35 tisoč evrov ali manj, kot je je Born, da je kupec upravičen še do višje subvencije Ekosklada. Do takrat o njem ne bi veliko razmišljal med procesom izbiranja novega električnega avta.

cenik