Pobral je kopico novinarskih nagrad, zdaj mora omrežiti še kupce

Jeep Avenger je le nekaj dni po spremembi že prvi avto, za katerega so pri uvozniku (sami od sebe, še pred neizbežnimi našimi vprašanji) priznali, da si od proizvajalca prizadevajo doseči toliko boljše pogoje, da bi vstopno različico lahko ponudili za manj kot 35 tisoč evrov, kar bi kupcev prineslo višjo subvencijo Ekosklada.

Aktualni evropski avto leta je v osnovi baterijski, zato je upravičen do subvencij, toda proti koncu leta naj bi bila na voljo tudi bencinska izvedba. Z znanim 1,2-litrskim trivaljnikom s podporo turbine, vendar brez mehkega hibridnega sistema, ki ga skupina Stellantis počasi uvaja v nekatere modele, sčasoma pa ga bo verjetno deležna večina.

Za začetek je torej električni, eden prvih z novim pogonskim sklopom, o katerem smo pisali že večkrat. Vsebuje baterijo z nekoliko večjo kapaciteto kot prejšnji, čeprav fizično enako veliko s 17 moduli in 102 celicama in napetostjo sistema 600 V. Bruto kapaciteta znaša 54 kWh, neto 51 kWh, to je 6 kWh več od tiste, ki smo jo srečevali v mnogih modelih znamk Citroen, DS, Opel ali Peugeot, zdaj pa je tu še Jeep s svojim prvim tovrstnim. Tudi motor je nov, menda za pet odstotkov bolj učinkovit, in z večjo močjo – 115 kW oz. 156 KM namesto prejšnjih 100 kW. Toplotna črpalka je serijska. Obljubljajo realno porabo 15,3 kWh na 100 km, kar bi bilo glede na dokaj oglato (»džipovsko«) obliko zelo solidno. Samo za primerjavo, z nekaterimi drugimi iz koncerna, še s starim pogonskim sklopom, smo dosegali povprečno porabo v mešani vožnji (lokalne, magistralne in avtoceste, gor in dol) med 16 in 17 kWh na 100 km. Uradni doseg znaša 404 km, če bo realnega čez 300, seveda v toplem vremenu, bo to zelo dober dosežek.

Glede polnjenja sicer ni sprememb in tu morda tiči največje razočaranje, čeprav verjetno večji del kupcev tega sploh ne bo velikokrat dojel kot težavo. Maksimalna moč na polnilnici z enosmernim tokom (DC) namreč še naprej ostaja 100 kW, pri dokaj majhni kapaciteti baterije pa bi se kar poznalo, če bi jo dvignili denimo na 135 ali celo 150 kW. Resda je v Sloveniji ustreznih polnilnic malo, še posebej v osrednjem delu države, na voljo se večinoma proti skrajnim krakom avtocestnega križa. Polnjenje z izmeničnim tokom je pri vseh treh opremah trifazno do 11 kW.

Za Avengerja trdijo, da je »pravi Jeep«, s čimer se glede dizajna lahko strinjam. Ni tako trdo oglat kot kakšen pred njim, lepo so zgladili robove, a hkrati ohranili ključne poteze, začenši z masko in na drugi strani s strebričkom in zadnjimi lučmi. Tudi notranjost deluje lična in prijetna, z morda ne povsod najbolj kakovostno plastiko, a zato s precej odlagalnimi predali in površinami, menda skupno dvakrat več (v litrih) kot pri običajnem SUV-ju razred višje. Ta je namreč majhen oz. kratek z vsega 4,08 m v dolžino, s čimer mu do Renegadea manjka 15 cm. Vseeno ima 355 l oz. 380 l prtljažnika (ta ima dvojno dno), kar je za razred spodobna prostornina.

Da bi bil čisto zaresni Jeep mu kajpak manjka štirikolesni pogon, ki pa je menda v pripravi. Računam na prihodnje leto, prej zagotovo ne. Vseeno pa bi znal biti za terensko vožnjo bolj primeren kot kakšen drug mali SUV, saj oddaljenost od tal znaša skoraj 21 cm, vstopni in prehodni kot 20 stopinj, izstopni pa kar 32 stopinj. Masa je nekaj čez tono in pol, kar za baterijsko vozilo tudi ni visoka vrednost.

Infozabava in pomoč vozniku so dokaj standardni, pri čemer je osrednji zaslon vedno 10-palčni, voznikov pa v vstopni opremi 7- in pri ostalih dveh 10,25-palčni. Lepo je videti, da so prisotne tipke in gumbi tako za nastavljanje temperature in ostalih parametrov zračenja kot za glasnost. Na voljo je aplikacija, verjetno enaka kot pri vseh ostalih modelih Stellantisa, za spremljanje nekaterih ključnih podatkov o avtomobilu, še posebej glede stanja in polnjenja baterije.

Cene se začnejo pri 37.490 evrih, toda s tisoč petsto evri popusta na financiranje je mogoče kot začetno ceno prikazati 35990 evrov. Kar je slabega tisočaka preveč za višjo, 6500 evrov vredno subvencijo države. Zato opažanje iz uvoda, da uvoznik dela na znižanju te cene. Če se kupec ne odloči za polnilno postajo, temveč za dodatnih tisoč evrov popusta, je sicer lahko že zdaj pod mejo, toda v praksi verjetno ne, zaradi doplačila za kovinsko barvo in stroškov priprave vozila. Osnovna oprema Longitude je precej solidna, a nekaj malenkosti, ki bi jih zagotovo imel, ji vseeno manjka. Denimo aktivni tempomat, kamera za vožnjo nazaj in ogrevani sedeži. Višja oprema Altitude je za dva tisočaka dražja, a potem subvencija prejkoslej pade na 4500 evrov. Najvišja oprema Summit pa zahteva še tisoč petsto evrov več, torej 41990 po ceniku, popusti so enaki, kot smo jih že omenjali.