Opel Corsa-e: Super uživaška, toda nazaj jo drži ista »napaka« kot vse majhne električne avte (#video)
Matjaž Ropret 10. avgusta 2021 ob 06:43

Corsa-e je še eden od že sedmerice električnih avtomobilov z enako tehnično osnovo, a različno obliko in drugo ciljno skupino. Zato sploh ne čudi, da so določene ugotovitve podobne kot pri ostalih modelih iz Stellantisove družine, ki smo jih že testirali, nekaj pa je tudi posebnosti, ki izhajajo iz običajne Corse.

Omenjeni konglomerat se je prve »prave« runde električnih modelov lotil nekoliko drugače kot ostali. Pripravil je eno osnovo za elektrifikacijo (baterijo, motor in vse ostalo), ki jo namesto klasičnega pogona vgrajuje v na zunaj povsem enake avtomobile, kakršne poznamo z motorji na notranje zgorevanje. Ni posebnih električnih, pri vsakem imajo kupci možnost izbire bencina, dizla in elektro pogona. Doslej smo že testirali Peugeota e-208 in e-2008, Citroena e-C4 in na predstavitvi vozili Opla Mokko-e, zdaj pa smo temeljito preizkusili še manjšo in verjetno mlajšim kupcem namenjeno Corso-e. Poleg teh je v prodaji DS3 Crossback e-tense in prihaja še e-Berlingo v dveh velikostih. Vsem,  seveda tudi Corsi, so skupne lastnosti baterija z neto kapaciteto 45 kWh (bruto 50 kWh), motor s stotimi kilovati (136 KM), enofazno polnjenje s sedmimi kilovati, opcijsko oz. ponekod serijsko trifazno z 11 kW in hitro polnjenje z enosmernim tokom do 100 kW.

Opel je po PSA-jevem prevzemu in kasnejšem prehodu pod okrilje megazdružbe Stellantis – ta vključuje še nekdanji Fiat-Chrysler oz. FCA – le še znamka in za svoje nove modele uporablja osnovo, razvito primarno za avtomobile z značkama Citroen in Peugeot, inženirji nekdanjega samostojnega nemškega podjetja tako poskrbijo za dokončno uglasitev vsega skupaj in za oblikovni del. Pri slednjem se Corsi še ne pozna najnovejša smernica, povzeta po legendarnem modelu Manta, ki jo so uporabili pri Mokki, prenovljenem Crosslandu in prihajajoči povsem novi Astri. Nedvomno bo tudi najmanjša predstavnica ob prenovi deležna česa podobnega, a za zdaj je njen nos še bolj tradicionalen. Kot nasploh celoten dizajn v primerjavi z e-208, kar jo v očeh nekaterih postavlja v podrejen položaj, pri drugih pa je zaradi tega v prednosti. Meni se zdi lep in skladen avto, res pa ne izstopa tako kot tisti z levom na »maski«. Tudi znotraj nimam nič proti konservativnemu pristopu, pa čeprav mi je tudi vesoljska notranjost e-208 zanimiva. Prav tako njegov majhen volan, ki pa otežuje iskanje pravega položaja, če želi (visokorasli) voznik še videti na merilnike oz. zaslon. Pri Corsi te težave ni, volan je klasične velikosti. Na Peugeota v notranjosti spominja samo »prestavna« ročica, ostalo je sicer lično, a ne izstopa v ekstravaganci. Vsekakor pa bi lahko nekatere preživete elemente, kot je pomikanje po podatkih na zaslonu z vrtenjem obročka na obvolanski ročici, nadomestili s čim priročnejšim.

Električna Corsa je s 406 cm dolžine identična kot bencinska ali dizelska, tudi sedenje je enako ali vsaj podobno nizko, ne kot pri Renaultovem Zoeju ali še kakšnem konkurentu, kjer baterije v dnu vozila diktirajo kar visok nivo sedežev in klopi. Pozna pa se na velikosti prtljažnika. Ta ima 267 l prostornine namesto 309 l. Predvsem bi bilo super, če bi se dalo kabel za polnjenje na javnih polnilnicah pospraviti nekam pod (dvojno) dno, vendar te opcije na žalost ni. Skupaj z dokaj utesnjenim prostorom na zadnji klopi je to hitro bolj avto za enega ali dva uporabnika, v družinah bi lahko opravljal kvečjemu vlogo drugega avta, za kar pa je, se bojim, predrag. Niti spredaj ni posebej prostorno, a vozniki, nižji od 185 cm, verjetno ne bodo imeli težav. Če je le tudi njihova številka noge bliže 40 kot 45, kajti naslon za levo nogo je občutno premajhen in ta vidik me je pri Corsi najbolj motil.

Že Peugeot e-208 nas je navduševal med vožnjo in pričakovano ima tudi Corsa-e tu najmočnejše adute. Elektromotor s stotimi kilovati zagotavlja dovolj moči in navora (260 Nm), da je avto res poskočen. Tam nekje do 80 km/h so pospeški malodane siloviti, tako z mesta kot med vožnjo. Kakšno prehitevanje, ki se ga z bencinsko Corso ne bi lotil, sploh ni izključeno. Proti stotici in potem na avtocesti te poskočnosti malo zmanjka, še vedno pa se da kar hitro priti mimo koga počasnejšega. Najvišja hitrost je omejena na 150 km/h (oz. kakšen km/h več po števcu). Nekateri drugi majhni avti imajo limit celo na 140 km/h, kar že zna biti omejujoče pri določenih prehitevanjih oz. sledenju »toka« na avtocesti. Seveda pa ne priporočam tako hitre vožnje ves čas, ker bo potem baterijske zaloge zelo hitro zmanjkalo.

Skozi ovinke, krožna in običajna križišča gre ta avto zelo lepo. Nimam v spominu kakega drugega električnega, kjer bi se manj poznala dodatna masa zaradi baterij, kar običajno pomeni, da avto sili iz ovinka. Tega pri Corsi-e skoraj nisem zaznal, prav tako je izredno malo ali nič nagibanja karoserije, ki ga v precejšnji meri izkazuje Peugeot e-2008, malo pa tudi (višja) Mokka-e. Zadovoljen sem bil tudi s tem, kako podvozje pobira različne neravnine, grbine, udrtine in podobno, ker je vožnja povsem mirna (za razliko od dokaj nervoznega Zoeja) in tudi brez kakšnega pozibavanja, kot smo ga opazili pri težjih električnih avtomobilih (denimo ID.4 z največjo baterijo). Corsa-e je zelo primeren avto za tiste, ki se po običajnih cestah radi vozijo dinamično, s hitrimi pospeški, uživaško.

Opel Corsa-e
  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Polnjenje in doseg
  • Uporabnost
3.7

Naj kupim?

Od zdaj kar sedmerice električnih modelov z enakimi lastnostmi je Corsa-e za tiste, ki največ dajo na vozniške užitke in jim hkrati ni do Peugeotove ekstravagance, sploh v notranjosti. Za večino ostalih pa bo verjetno boljša izbira nekoliko večja in bolj praktična, a komajda kaj dražja Mokka-e.

Po drugi strani poraba ni najmočnejša plat te Stellantisove družine izdelkov. Morda se pozna, da avtomobili niso v osnovi električni, ampak so zgolj prirejeni za tak pogon, vsekakor pa je denimo Zoe bolj varčen. Pri Renaultovem konkurentu se je mogoče brez večjih težav voziti s povprečjem med 15 in 16 kWh na 100 km ob standardnem miksu različnih cest in poti, s Corso (in ostalimi njenimi e-brati oz. e-sestrami) je bolj realistično pričakovati porabo med 17 in 18 kWh. S tem pa dejanski doseg okrog 250 km, medtem ko meritve po WLTP obljubljajo 337 km. Pozimi je bolje računati na največ 200 km, enako ob izključno avtocestni vožnji (s povprečno hitrostjo malo pod omejitvijo).

Voziti je mogoče v običajnem načinu D, ki je brez kakšne »električne« posebnosti, ali v B, kjer avto izkorišča zaviranje elektromotorja za rekuperacijo električne energije. Takoj, ko voznik dvigne nogo s pedala za »plin«, začne avto zavirati. Ne tako močno kot nekateri drugi, denimo Nissan Leaf ali BMW i3, ampak dovolj, da se čuti in da je mogoče temu prilagoditi vožnjo ter manj uporabljati zavore. S tem pa jih tudi manj obrabljati, kar je še dodatna korist poleg pridobivanja delčka energije nazaj v baterijo. Temu načinu se je treba privaditi in pri povsem polni bateriji ga ni mogoče uporabljati, tako bo nekaj rotiranja med enim in drugim, navsezadnje tudi zato, ker vsak pomik ročice v pozicijo za vožnjo samodejno vključi način D. Nekateri avti si zapomnijo, da so bili nazadnje v načinu B in ga privzeto vklopijo tudi naslednjič.

Med vozniškimi pomočniki smo imeli na voljo solidno delujoče ohranjanje znotraj voznega pasu, ne pa tudi aktivnega prilagojevalnika hitrosti, ki je pri vseh nivojih opreme del doplačljivega paketa. Glede na ceno avta bi bilo seveda lepo, če bi bil radarski tempomat del osnovne opreme, a v vsakem primeru bi zanj doplačal tistih 350 evrov. Verjetno pa ne bi za večja zaslona. Osrednji je s sedmimi palci resda nekoliko majhen, a glede na vsebino, ki jo prikazuje, pravzaprav čisto dovolj velik. Še bolj pa to velja za tistega pred voznikom, ki zamenjuje klasične merilnike. Infozabavni sistem ni najnovejšega datuma. Je povsem funkcionalen, dalo pa bi se ga olepšati, izboljšati njegovo informacijsko vrednost in uporabniški vmesnik. Predvsem me moti, da so ključni podatki o vožnji, porabi, dosegu in vsem tem raztreseni na več koncih, namesto, da bi bili zbrani na enem. Vgrajena navigacija deluje dobro in jo je mogoče spremljati tudi na voznikovem zaslonu, je pa nekoliko počasna in slabo založena z interesnimi točkami v Sloveniji. Seveda je mogoče uporabljati tako Android Auto kot Carplay, bo pa telefon za ta namen zasedel edino vtičnico USB v osrednji konzoli. Kamero za pogled nazaj običajno omenjam kot nujnost, a ta, ki jo vgrajuje Opel (oz. Stellantis) ima tako nizko ločljivost in počasno osveževanje, da velike koristi od nje niti ni. Žal zgolj oprema e-GS-Line+ vključuje parkirna tipala, ostali sta brez vsakršnega parkirnega pomagala, zato je dokup paketa (490 evrov) skoraj obvezen. Testni avto je imel prav tako doplačljive matrične žaromete LED, ki so naravnost fantastični. Svetijo neverjetno močno in daleč, hkrati pa samodejno izklapljajo tiste diode, ki bi motile nasproti vozeče, zato se z njimi ves čas vidi odlično.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Največja težava Corse-e, kot bolj ali manj vseh majhnih električnih avtov, je cena. Že v osnovi, ker se po ceniku začne pri 32.540 evrih, a potem še zaradi nujnih dodatkov. Izvedba e-Elegance za 300 evrov več od osnovne e-Edition je boljša izbira, saj prinaša žaromete LED, »lita« platišča in sredinski naslon za roko, še vedno pa je določene elemente treba dokupiti. Med njimi je poleg že omenjenega aktivnega ohranjevalnika hitrosti, ogrevanja prednjih sedežev in paketa s kamero tudi možnost trifaznega polnjenja (11 kW), ki stane kar tisoč evrov. Pri Mokki-e je doplačilo bistveno manjše, 420 evrov, kar Corso, že tako ali tako ne veliko cenejšo, spravlja v še slabši položaj ob boku večjemu in bolj vsestranskemu modelu. Avto z zgolj enofaznim polnjenjem je komajda uporaben, ker se bo doma tudi na polnilni postaji verjetno polnil s 3,6 kW ali še počasneje (priloženi napajalnik za običajno vtičnico pa je celo omejen na 1,8 kW), zato je doplačilo preprosto treba vračunati. Končna cena s spodobno opremo in kovinsko barvo tako nanese približno 36.500 tisoč evrov ali s popusti (vezanimi na financiranje) približno dva tisočaka manj. Subvencija Eko sklada to zniža na okroglih 30 tisoč evrov. Sodeč po oglasih na najbolj znani tovrstni spletni strani se kakšen avto na zalogi da dobiti tudi ceneje. Upam, kajti za podoben denar so na voljo ostali modeli z isto osnovo, ki bodo za večino kupcev bolj praktični in uporabni.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja