Nekaterim bi 700 km dosega z enim polnjenjem res prišlo prav, večina pa toliko ne potrebuje niti enkrat na leto

»Električni avto bom kupil, ko bo ponujal 700 km realnega dosega, in se bo napolnil v petih minutah!« Zagotovo so vozniki, ki bi jim to prišlo zelo prav, toda podobne izjave precej bolj pogosto slišim od takih, ki se niti enkrat na leto ne peljejo več kot tisoč km daleč v enem kosu. In že precej pred tistimi sedemstotimi bi se morali ustaviti za nekaj pavze, kar bi pomenilo tudi priložnost za polnjenje. Izboljšave so vedno dobrodošle, a že današnji modeli z blizu ali čez 500 km dosega po ciklu WLTP so za večino povsem ustrezni, za nekatere zadošča še manj.

Vedno hočemo več, to je v človeški naravi. Kdor ima milijone skoraj zagotovo razmišlja o tem, kako bi prišel na seznam milijarderjev. In zelo verjetno si marsikdo, ki že vozi električni avto, želi, da bi z njim naredil nekaj km več, preden ga mora znova priklopiti za polnjenje. Tudi sam bi marsikdaj raje videl počasnejše upadanje odstotkov, pri svojem in pri testnih, kar pa ne pomeni, da se ne morem in ne znam prilagoditi, in še manj njihove neuporabnosti. Zelo redke doslej bi uvrstil na tak seznam. Hkrati poznam tudi druge uporabnike, ki jim doseg njihovega vozila povsem zadošča. Pri čemer ga še zdaleč ni za 700 km in večinoma tudi ne 500 km, kolikor omenjajo nekateri, kajti izjava iz uvoda ima različne variacije od 500 pa vse do tisoč km, vzel sem srednjo in mogoče najbolj pogosto uporabljano vrednost (ki tudi približno ustreza prevoženim kilometrom z enim rezervoarjem bencina). Do 500 km ali blizu se z nekaterimi avti, ki imajo kapaciteto baterije okrog 100 kWh, s Fordom Mustangom Mach-E GT sva denimo prišla blizu (z izvedbo z zadnjim pogonom oz. enim motorjem namesto dvema bi se zanesljivo dalo), pa še s kakšnim drugim tudi. Pri kombinirani uporabi. Izključno avtocestna večinoma že prej kot po 400 km zahteva obisk polnilnice.

Vedno se tudi najde majhen odstotek takih, ki močno odstopajo od povprečja. Povprečje je pika ali ravna premica na grafikonu, ki nekaj pove, vendar tam skoraj nikogar v praksi ni. Grafikon je namreč običajno v obliki t. i. Gaussove krivulje. Na obeh koncih jih je malo, ki se, v konkretnem primeru, vozijo zelo veliko ali zelo malo, v sredini pa večina z dnevnimi, mesečnimi in letnimi kilometri blizu povprečja – cca 40 na dan in 15.000 na leto –, nekateri malo višje, drugi malo nižje. Potem so tu še občasne variacije, ko se odpravimo na morje, na smučarske počitnice, nekajdnevno ali dlje trajajoče potovanje, tudi daljši enodnevni izlet. Te priložnosti niso zelo pogoste, pri veliki večini so aktualne nekajkrat na leto – spet so seveda, v skladu s krivuljo, izjeme na eni in tudi na drugi strani – in so pravzaprav take, ko bi se morali sprostiti, se kje ustaviti, si kaj ogledati, ne zgolj premočrtno in nervozno hiteti proti cilju. Težava pri debati o prevažanju na elektriko je v tem, da te redke poti in zaklinjanje, »Med potjo se že ne bom ustavljal,« povsem prevladajo pri ocenjevanju, kakšen avto da potrebujemo. To je sicer težava že pri izbiranju velikosti avta, kajti »potrebe«, kaj vzeti s seboj v Dalmacijo, ali koliko prtljažnika potrebujemo za odvoz »šare« na zbirni center dvakrat na leto, pretehtajo nad racionalnim izbiranjem nečesa, kar bo primerno za vseh ostalih približno 340 dni v letu. Hkrati večina ostaja pri stari paradigmi, da se z avtom pelje, dokler rezervoar za gorivo ni (skoraj) »prazen« ter ga šele takrat napolni, medtem ko je pri baterijskih vozilih logika v resnici drugačna. Kadar se ustavimo, četudi na kratko, ga je v teoriji mogoče priklopiti. Res zdaj še ne čisto vedno, ker infrastrukture ni povsod, a sem prepričan, da bo lokacij s taki ali drugačnimi polnilnicami vedno več.

Na dveh izletih z Mustangom Mach-E z manjšo baterijo, ki je glede dosega blizu tega, kar bi mi osebno že zadoščalo (znova dva motorja povečata porabo v primerjavi z enim), marsikomu pa se zdi premalo, sem navsezadnje polnil več, kot sem načrtoval, pa sploh ne bi bilo nujno treba, in predvsem zaradi tega nisem izgubil skoraj nič časa. Med potepanjem po štajerskih koncih smo se zaradi otrok najprej ustavili na ultra hitri polnilnici pri Žalcu. Slabih 15 min postanka za pretegnitev udov, skok na stranišče, pijačo in igranje igric na zaslonu omenjenega avtomobila niti približno ni bilo dovolj zanju, zato pa že skoraj preveč za baterijo. Po obisku fotogeničnega »srca« med vinogradi smo se v Zgornji Kungoti ustavili na kosilu in namesto neposredno pred restavracijo parkirali nekaj sto metrov stran na polnilnici, ki nam je vmes znova poskrbela za dvig napolnjenosti na 85 odstotkov. Kratek sprehod nam tudi ni škodil. In nazadnje smo avto priključili še na parkirišču neposredno pred centrom Noordung v Vitanjah, tako da smo domov prišli z dovolj zaloge v bateriji za celotno prevažanje naslednjega dne. Podobno smo ga precej dlje, kot bi bilo potrebno, priklopljenega pustili na obmorskem izletu, pri čemer na prvi lokaciji nismo polnili, na drugi pa smo bili v bazenih, in sem potem moral celo paziti, da nismo prekoračili časa omejitve treh ur. Tudi tokrat smo se sprehodili le malenkost več, ker pred vhodom v nobenem primeru ne bi parkirali. Skratka, na izletih po Sloveniji nismo imeli nikakršnih težav zaradi dosega in tudi nič večje izgube časa, kot če bi se morali kdaj ustaviti na bencinski črpalki. Obenem ne drži, da polnilnic ni. Manj jih je, kot bi si želeli, to zagotovo, tudi niso vse tako urejene, kot bi se spodobilo, in občasno katera ne deluje, vendar so in se jih da izkoristiti.

Na kateri koli daljši poti proti zahodu (Italija, Avstrija, Nemčija, Francija, Švica, …) je polnilnic prav tako dovolj, skorajda se da brez predhodnega načrtovanja, ker se, za razliko od Slovenije, na malodane vsakem avtocestnem postajališču ali blizu vsakega izvoza najde kakšna ustrezna opcija. Načrtovanje je smiselno predvsem zaradi stroškovne optimizacije, še posebej, če imate, kot sem že pisal, določene naročnine ali kartice z nižjimi cenami pri določenih ponudnikih. Manj spodbudna je situacija v druge smeri neba, še posebej proti jugu, in to mnoge najbolj skrbi. V prvi vrsti Hrvaška, potem pa še nekatere druge države. Pridružujem se Marjanu z mnenjem, da je to bolj problem sosednje države kot pa samih vozil. Dodajanje baterijskih celic v slednja je način reševanja problema v slogu razvpitega voditelja avtomobilističnih oddaj. »Več moči!!« Vsi bi se želeli revolucionarne nove tehnologije, ki bi res prinesla tisoč kilometrski doseg, kratko polnjenje (čeprav tu ne vidim veliko drugih možnosti kot še večjo moč na polnilnicah) in še manjšo maso vsega skupaj, kar bi tudi še dodatno znižalo porabo, vendar ne verjamem, da bomo česa takega deležni v tem desetletju. In tudi ni nujno za povsem spodobno uporabnost električnih avtomobilov. Bolje je vzporedno delati na širjenju in izboljševanju infrastrukture, uporabniki pa bomo morda tudi malo prilagodili svoje navade. Ne zgolj glede avtomobilov. Morda bomo zamenjali počitniške destinacije ali pa dneve v tednu, ko odhajamo in se vračamo z dopusta. Letos po mojih opažanjih sredi julija med delavniki na hrvaških polnilnicah ni bilo nikakršnih gneč. Verjamem pa, da so lahko nastale ob sobotah. Tudi ponudniki namestitev bodo morda morali opustiti vztrajanje pri nujnosti menjave gostov ob sobotah (mnogi so v resnici že zdaj precej bolj fleksibilni kot pred leti). Poleg tega kolone za točenje goriva ravno tako niso nekaj nemogočega, nekaj takih situacij sem že doživel.

Strinjam se, da je majhna kapaciteta baterije in z njo prekratek doseg zelo pogojno uporabna. Zatakne se pri definiciji, kajti vsakdo si po svoje razlaga, kakšen bi moral biti najnižji sprejemljiv doseg. Za vsakdanje namene je zame spodnja meja uporabnosti malo nad 200 km dosega z vsaj nekaj avtocestne vožnje, kar tudi pozimi pomeni kakih 150 km. Še bolje je približno 300 v prijetnih in čez 200 km v zimskih temperaturah. S tem je mogoče priti iz drugih delov Slovenije do Ljubljane in nazaj. Idealno brez polnjenja ali s krajšim na destinaciji, če ne gre drugače. Še kam dlje je mogoče, kajti polnilnice ob poti so, a v določenih okoliščinah, denimo, kadar se vračaš ponoči, imaš več zaporednih poti s kratkimi presledki in podobno, raje najdeš drugo možnost. Kdor ima dnevno daljšo pot v službo in se večkrat odpravlja na večstokilometrske poti (v eno smer), kar seveda predpostavlja avtocesto, bo vstopni prag neizbežno postavil višje. Prav tako za avto, ki ne bo namenjen samo prevažanju v službo, trgovino, šolo ali na obiske, ampak vsemu, kar si skozi leto zamislimo. A kot sem omenil v uvodu, taki z dobrimi 400 km v kombinirani vožnji in konkretno nad 300 km pri avtocestni lahko povsem zadoščajo. Kdor naredi na leto med 15 in 20 tisoč km (morda nekaj več), od tega dnevno nekje med 40 in 60 za pot v službo in še 10 za kaj drugega, in v ta del krivulje nas sodi velika večina, si lahko hitro izračuna, da vse ostalo nanese vsega tri, morda pet tisoč km. Semkaj sodijo obiski sorodnikov, izleti na Bled ali v Bohinj (tudi tam so polnilnice in še kakšna po poti) ter druge relacije, ki zelo verjetno ne zahtevajo veliko vmesnega polnjenja. Potem jih ostane še peščica daljših, kjer brez postanka res ne gre, a vse našteto ni nikakršen problem za električni avto s spodobno veliko baterijo. To tudi pomeni najmanj 80 odstotkov, še bolj verjetno pa 90 odstotkov priklopov na domačo polnilnico z minimalno izguba časa. Nekajkrat na leto se kje namensko ustaviti za polnjenje (v določenih priložnostih se bo to poklopilo s siceršnjim postankom) pa se mi res ne zdi hudo nazadovanje v primerjavi s tem, česar smo bili navajeni doslej. Pri čemer nas je nafta s svojo energijsko gostoto razvadila in izkrivila naša pričakovanja, malce jih bomo na novo kalibrirali.

Za trgovske potnike, serviserje, direktorje zasebnih podjetij in ostale, ki dnevno ali vsaj večkrat tedensko naredijo famoznih 700 km ali več, pa mi je povsem jasno, da se še ne bodo prevažali na elektriko. Pri njih počakajmo na konec tega ali na naslednje desetletje.

Naslovna fotografija: Iztok Medja