Nekateri še vedno želijo »izbiro« in različne pogonske opcije, toda svet in Evropa z njim se neizpodbitno premikata v dobo elektrificiranega prometa. Lahko se še naprej vozite na fosilna goriva, toda njihova zamenjava je zgolj ena.
Sanjarjenje o vodiku kot prihodnjem energentu za transport ostaja deloma prisotno, a v manjši meri kot pred nekaj leti, saj so mnogi vmes že spoznali, da gre za slepo vejo razvoja. Morda pri avtobusih in tovornjakih še ima nekaj (meglene) prihodnosti, predvsem podprte z državnimi ali lokalnimi subvencijami, toda za osebna vozila je vodik izpuhtel. Le še največ trije avtomobilski proizvajalci se trudijo z razvojem tovrstnih vozil, njihova prodaja je zanemarljiva in še tista redka polnilna mesta, ki so obstajala – ravno tako podprta z izdatnim sofinanciranjem iz javnih sredstev –, se zapirajo zaradi nerentabilnosti. Medtem polnilna infrastruktura za električna vozila po Evropi in drugod raste na dnevni bazi in je že zdaj tako obsežna, da se nikomur več ne izplača razmišljati in predvsem vlagati v karkoli drugega.
Določeni mediji oz. vplivneži so nedavno preizkušali Toyoto Mirai, kar je omogočila nova vodikova »črpalka« v Stanežičah, kjer sicer »točijo« mestni avtobusi, ki jih je v svojo floto dodal Ljubljanski potniški promet (slednji sicer uvaja tudi povsem električne avtobuse, kar se mi zdi veliko bolj smiselno). Druga generacija omenjenega modela je v ponudbi japonskega proizvajalca že dobrih pet let, toda kakšnega preboja v tem času ni dosegla, in tudi samo podjetje ni več takšen zagovornik tehnologije gorivnih celic, kot je bilo pred časom. Lanska globalna prodaja električnih osebnih vozil je dosegla 21 milijonov enot, letošnja bo še bistveno višja. V Evropi je zgolj marca dosegla pol milijona. Prodaja vozil na gorivne celice pa na drugi strani približno 10 tisoč primerkov v celotnem lanskem letu. Razmerje je torej ena proti dva tisoč sto. Povedano še drugače, »vodikova« vozila so dosegla 0,0476 odstotka prodaje električnih vozil. Ne pol odstotka, temveč še za red velikosti manj. Številka niti v okviru statistične napake ni, kajti za to bi res morala prodaja doseči vsaj pol odstotka, če ne en odstotek. Kar bi pomenilo najmanj dobrih sto tisoč vozil. Desetkrat več od dejanskega števila. Slednje v zadnjih letih celo pada, medtem ko prodaja električnih močno raste.
Prednosti vodika so, a jih prevpijejo slabosti
Vodik kot energent oz. vrsta »goriva« ima resda nekaj močnih plati in je v določenih pogledih podoben bencinu, saj ga je mogoče dokaj hitro, v nekaj minutah »natočiti« v gorivne celice, in te ne tehtajo več sto kg, zaradi česar so vozila lažja. Slednja zaradi zagotavljanja zadostne količine energije v vsakem trenutku še vedno vsebujejo baterijo, tako da so v tem podobni priključnim hibridom, saj je njena kapaciteta občutno manjša kot pri popolnoma električnih vozilih. Za premikanje sicer tudi tu skrbi elektromotor, torej je vožnja enakovredna tisti s popolnoma električnimi modeli. Sliši se obetavno. »Električni« avto, ki ga je mogoče napolniti enako hitro kot bencinskega ali dizelskega.
Toda po drugi strani je z vodikom kup težav, ki jih ni mogoče obiti in ki so tudi razlogi za zaton idej o tem energentu kot nadomestilu za naftne derivate. Že sama proizvodnja vodika je zahtevna (s parnim reformiranjem metana, elektrolizo vode ali kako drugače) in predvsem energijsko potratna, saj se pri tem izgubi približno štiri petine vložene energije. Tudi ob velikih presežkih električne energije, denimo iz sonca, je sledno bolj smiselno porabljati za kaj drugega oz. shranjevati v baterijske hranilnike (ali črpati vodo za jezove črpalnih elektrarn) za uporabo kasneje. Nato je ta plin z zelo majhnimi (in lahkimi) molekulami zahteven za shranjevanje. Iz skorajda vsakega rezervoarja postopno izgineva in tako ne predstavlja trajne rešitve, porabiti ga je treba dokaj hitro. Za nameček je še eksploziven v mešanici z zrakom in zato ne predstavlja najbolj varnega energenta. Poleg tega mu hiter napredek pri baterijah in tehnologiji polnjenja jemlje še tisti zadnji argument, ki je sploh ostal.
Kaj pa e-goriva?
Po l. 2035, ki se sicer približuje, a je z vidika potencialnih vmesnih sprememb še zelo oddaljeno (samo pomislite na l. 2017!), naj bi bila še vedno dovoljena prodaja vozil z motorji na notranje zgorevanje, vendar na t. i. e-goriva oz. trajnostna goriva. Tu gre za sintetične spojine, podobne bencinu. Sliši se dobro za nabiranje političnih in drugih točk, saj voznikom ne bi bilo treba spreminjati navad, morda bi celo lahko naprej uporabljali obstoječa vozila z motorji na notranje zgorevanje, s tem naj bi »ščitili« domačo, evropsko avtomobilsko industrijo. Tovrstne in druge argumente je slišati v povezavi z e-gorivi, toda realnost je precej manj obetavna.
Evropska avtomobilska industrija se mora hočeš nočeš prilagajati globalnim trendom, ker ne živi zgolj od Evrope, marsikje drugje pa o sintetičnih gorivih ne sanjarijo. Zato je njena dolgoročna vizija vsekakor elektrifikacija. Poleg tega je s tovrstnimi gorivi »križ.« Če bi jih želeli denimo pridobivati na način, kot jih od letošnje sezone Formula 1, to pomeni sledljivost vseh sestavin, potrjevanje, da so se po vrsti glede ogljičnega odtisa nevralne in še kaj. Drago in težko izvedljivo v velikih količinah. Še dražji in za zdaj za množično proizvodnjo ravno tako neobetajoč je postopek z »odvzemanjem« ogljikovega dioksida iz ozračja, cena tovrstnih goriv pa bi bila nekajkrat višja tudi od zdajšnje cene bencina, ki se več voznikov preusmerja v naročje elektrike. Dvomim, da bi se kdo želel voziti s čim takim za denimo pet evrov na liter. Nenazadnje pa – odvaditi se zahajanja na bencinske črpalke in pošiljanja denarja (posredno, a neizpodbitno) v države s sumljivimi voditelji nikakor ni slaba sprememba v življenju.
Naslovno ilustracijo je ustvarila umetna inteligenca!
Brez komentarjev