NEDELJSKI NASVET: Na e-goriva ne bi stavil svojega denarja

Nemcem je uspelo doseči kompromis in EU bo po letu 2035 dovolila prodajo vozil z motorjem na notranje zgorevanje, pod pogojem, da jih bodo poganjala sintetična e-goriva. Kaj sploh so in zakaj, podobno kot vodik, ne bodo rešila prav veliko?

Vse bolj se mi dozdeva, da je pravi razlog odpora do baterijskih avtomobilov odvisnost od bencinskih hlapov in nekaterim ljubega »prdenja motorja«. Od tu potem cel kupček bolj ali manj argumentiranih razlogov proti in popolna nepripravljenost na kakršno koli reševanje sicer rešljivih ovir. Če ne veste, kam molim taco, bom bolj jasen. »Jaz pa že ne bom čakal dvajset minut pred električno polnilnico, ko posodo za gorivo napolnim v nekaj minutah in se odpeljem naslednjih vsaj petsto kilometrov.« Nasprotnike vsega električnega dodatno podžigajo industrijske veje, katerih preživetje je ohranjanje statusa quo. Naftna industrija, izdelovalci rezervnih delov, ki jih električna vozila ne potrebujejo, ponudniki servisnih storitev in še marsikdo drug. Njim v uteho je bil torej dosežen kompromis, čeprav bi se morali ljubitelji običajnih motorjev vprašati, ali morda ni bil sklenjen njim v škodo.

Sintetična goriva niso nikakršna novost. Ko je Nemcem v drugi svetovni vojni zmanjkalo nafte, je tanke in druga vojaška vozila poganjalo gorivo iz premoga. Osnove so enake, le da morajo biti e-goriva, da bodo čez dobro desetletje lahko poganjala vozila, ogljično nevtralna. Oziroma povedano drugače, bolj razumljivo. Med sintezo bodo morala iz zraka odstraniti vsaj toliko ogljikovega dioksida, kot ga bodo vrnila pri zgorevanju v pečici, imenovani pogon avtomobila.

E-kerozin, e-metan in e-metanol so kakopak v kemični formuli enaki fosilnim ekvivalentom, le da so »narejeni« iz ujetega ogljikovega dioksida in vodika, pridobljenega z elektrolizo. Ta dva tvorita ogljikovodike, ki so glavna sestavina sintetične nafte, nakar podobno kot v primeru prave, iz nje izluščijo želene derivate. Alternativna metoda pa predvideva sintezo metanola, katerega pretvorijo v bencin. Proces porabi veliko električne energije, zato da sploh lahko govorimo o nevtralnosti, mora biti iz obnovljivega vira. Se pravi sonca, vetra ali jedrskega razpada. E-goriva je mogoče transportirati po poteh, kjer se danes pretakajo fosilna goriva, in lahko poganjajo obstoječa vozila. Zato ni nujna zamenjava voznega parka z baterijskimi vozili, da bi dosegli glavni cilj »zelenega prehoda«. Ustaviti naraščanje koncentracije ogljikovega dioksida v zraku.

Enako kot v primeru vodika je kavelj 22 v gospodarnosti. Trenutno v svetu nihče ne proizvaja e-goriv v dovolj velikem obsegu. Prva »tovarna« je bila odprta leta 2021 v Čilu s ciljem 550 milijonov litrov letno. Norveško podjetje e-Fuel načrtuje odprtje tovarne prihodnje leto, s poudarkom na sintezi letalskega goriva. To ima največji pomen, saj velika potniška letala nikoli ne bodo letela na elektriko. Zopet smo pri nezmotljivi matematiki. 100 enot električne energije je učinkoviteje uporabiti v baterijah za pogone električnih vozil, kot jih nameniti za elektrolizo vode. Pa naj bo končni rezultat vodik ali e-gorivo. Po nekaterih podatkih uporaba e-goriva v vozilu z motorjem na notranje zgorevanje zahteva petkrat več energije iz obnovljivih virov, kot jo zahteva baterijski pogon. Redko kdo bo zato sprejel občutno višjo ceno (po projekcijah 2,8 evra in več za liter), le zato, da bo posodo za gorivo napolnil v nekaj minutah. Še posebej, če bo moral gorivo plačati iz lastnega žepa.

E-goriva so ena od rešitev, vendar dvomim, da bodo cenovno primerna za široke množice. Nedvoumno pa jih je smiselno uporabiti v letalstvu, transportu in še kje, kjer baterije iz takšnih ali drugačnih razlogov niso primerne. Da je nekaj na tem, dokazujejo izdelovalci avtomobilov, ki večinoma še vedno stavijo na električne avtomobile.