NEDELJSKI NASVET: Boste zaradi »klime« z električnim avtomobilom obstali v koloni s prazno baterijo?
Matjaž Ropret 24. julija 2022 ob 06:35

Še nekaj vikendov poletne gneče na (avto)cestah in mejnih prehodih je pred nami, zato lahko razblinimo enega od kar pogostih mitov o električnih avtomobilih. »Ne bom hodil z njim na morje, ker bom na soncu v koloni zaradi ‘klime’ obtičal s prazno baterijo,« se pridušajo komentatorji na družabnih omrežjih. Lahko bi sicer zamahnili z roko nad takimi neumnostmi, a kot vemo, se te širijo precej bolj in hitreje kot kaj razumnega, zato bomo vseeno s številkami pokazali, da je vsakršna panika odveč.

Skoraj splošno prepričanje je, da klimatska naprava in ogrevanje avtomobila temu precej skrajšujeta doseg, ki mu ga omogočajo baterije. Oboje sicer drži in verjetno je res mogoče narediti največ km v pomladanskih temperaturah, ki so prijazne, skoraj optimalne za baterijo, in ne zahtevajo niti hlajenja s klimatsko napravo, še manj ogrevanja. Toda, poletni »pribitek« je bistveno nižji od zimskega, kjer je električni avto tudi v največjem hendikepu v primerjavi z bencinskim ali dizelskim, saj ta za ogrevanje izkorišča slabšo učinkovitost motorja z notranjim zgorevanjem, ki se odraža v oddajanju toplote. Ogrevanje je energijsko precej bolj potratno kot hlajenje, vsaj z običajnim grelcem, medtem ko se oboje po porabi energije bolj približa, če ima avto vgrajeno toplotno črpalko.

Kakšne so torej številke?

Ogrevanje bomo tokrat pustili ob strani in se osredotočili na hlajenje, ker je pri 35 stopinjah aktualen ta vidik in ker pozimi redko stojimo v gnečah. Najprej poglejmo povprečno porabo električnega oz. baterijskega avtomobila. Lahko jo zaokrožimo nekje na 17 ali 18 kWh na 100 km, kadar gre za zgolj avtocestno vožnjo na več kot 20 kWh, medtem ko se po lokalnih in regionalnih cestah ali po mestu z veliko rekuperacije da porabo spraviti tudi pod 15 kWh/100 km. Na poti na morje je treba računati s številko bližje 20 kW/h ali celo višjo, kajti po stranskih cestah se do cilja noče nihče več »cijaziti«. Večina današnjih modelov, razen najmanjših, pri taki porabi omogoča vsaj 150 do 200 km vožnje, preden bo treba baterijo nujno napolniti, nekateri 250 do 300 km, tisti z največjimi baterijami tja do 350 ali 400 km. Tak doseg bi veljal, če bi avto priklopili, ko je že malodane prazen. To je seveda preveč stresno in tudi ne posebej časovno učinkovito, zato je treba računati na bolj pogoste postanke s krajšimi polnjenji.

Klimatske naprave za stanovanja imajo tipično (najvišje) moči med 2,5 in 4 kW, nekatere, ki zmorejo ohladiti še več površine, gredo tudi čez 5 kW. Ker gre za enako tehnologijo kompresorja, so moči v avtomobilih podobne, lahko jih zaokrožimo na 3 kW. Klimatska naprava, ki bi ves čas delovala na polni moči, bi torej v eni uri porabila 3 kilovatne ure (kWh) električne energije. Šele v petih do sedmih urah bi naneslo toliko, kot zahteva motor za 100 km vožnje. Toda klimatska naprava redko deluje »na polno.« Morda na začetku, ko mora ohladiti prostor, nato pa vzdržuje temperaturo s precej nižjo močjo delovanja. Zato lahko njeno povprečno porabo tudi v najbolj vročih dneh – seveda tudi ni potrebe, da je temperatura nastavljena na podobno hladilniku – zlahka znižamo za vsaj kilovatno uro. To bi pomenilo do deset ur hlajenja s toliko energije, kot jo avto potrebuje za 100 km vožnje. Verjetno lahko predpostavimo, da vsakdo, ki pride v gnečo na avtocesti ali na mejnem prehodu (običajno vemo, kje jih lahko pričakujemo, izjema so nesreče), prej poskrbi za zadostno zalogo v bateriji. A tudi če ne, bo lahko kakšno uro stal v lepo klimatiziranem avtu, ki ne bo oddajal nikakršnih izpustov, preden bo morda začelo primanjkovati energije.

Teorijo je na poti na morje nedavno potrdila tudi praksa. Gneča se je začela skoraj takoj za šentviškim predorom, ob izvozu Podutik, in je trajala vse do Vrhnike oz. vrhniškega klanca. Skoraj eno uro je trajalo, da smo se prebili čez ta odsek, termometer je kazal blizu 30 stopinj Celzija. Do Brezovice se skorajda nismo vozili, samo kolona se je na vsake toliko časa premaknila za nekaj dolžin avtomobilov naprej. In v tem času, ali drugače povedano, na tej razdalji, je odstotek baterije padel za dva odstotka. Na celotnem odseku pa za pet odstotkov, kar je vključevalo tako premikanje (težko temu rečem vožnja) kot hlajenje kabine. Nazaj grede, ko je bil promet kolikor toliko normalno tekoč, smo za isto traso porabili približno osem odstotkov baterije. Vse to so seveda številke čez palec in prav nič znanstveno izmerjene, toda povsem lepo pokažejo, da glavnino porabe predstavlja vožnja (in je predvsem odvisna od hitrosti in morebitnega klanca), hlajenje pridoda kvečjemu kakšno desetino.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Zato – kdor bo z električnim avtomobilom obstal na cesti, bo kvečjemu zato, ker ni pravočasno zavil na polnilnico, ne ker bi mu baterijo izpraznila »požrešna« klimatska naprava.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.