Volkswagnov globalni ID.7 nedvomno prinaša nekaj prepotrebnih novosti in izboljšav, ki bi bile nujno potrebne tudi pri obstoječih modelih, mislim pa, da ga je napačno označevati za »električnega Passata« ali konkurenta Tesli Model 3. Velikost in verjetno tudi cena ga postavljata višje, povsem mogoče zunaj zanimanja in dosega množičnega trga.
Vsaj zame je bila ena ključnih vrlin Passata skozi leta njegova dokajšnja kompaktnost v svoje razredu. Mnogi tekmeci, od koncernskega bratranca Superba, prek nekoč močnih Mondea in Insignie, do Mazde 6 in še kakšnega, so bili za približno deset cm daljši, a hkrati večinoma nič dosti bolj prostorni ali prilagodljivi v notranjosti in prtljažniku. Tudi ne boljši med ovinki in na avtocesti, zato vsekakor ne vidim potrebe, da bi ga v baterijski različici nategnili za kar 20 cm s 4,76 m na 4,96 m, in ga napravili težko obvladljivega na večini slovenskih parkirišč. Še posebej, ker od istega proizvajalca (in tudi od kakšnega drugega, denimo Renaulta pri Meganu e-tech electric) največkrat poslušamo, da je mogoče z manjšimi zunanjimi merami pri baterijski zasnovi doseči notranjo prostornost za razred večjega avtomobila. Razen, če to v resnici ni »Passat«, ampak prej kakšen Arteon ali novodobni Phaeton (kar sicer zanikajo). Kot tak je prej konkurenca Tesli Model S (dolžina 4,98 m) kot »trojki« (dolžina 4,69 m). Vzporednice bi lahko vlekli še z Mercedesom EQE, po ugibanjih nemških medijev utegne biti podobna tudi cena. Lahko seveda kdo trdi, da mere pri avtomobilskih razredih le še malo veljajo. A če nič drugega, razrede vendarle še vedno vsaj približno definirajo cene, in glede na ID.4 in ID.5 močno dvomim, da se bodo za ID.7 začele pod 50 tisoč evri, kjer je zdaj, po zadnji pocenitvi minuli teden, Tesla Model 3. Z večjo baterijo (Long Range) sicer za vsega 30 evrov pod to mejo, če se kupec ne odloči za noben dodatek, a vendarle. ID.4 ali ID.5 se z baterijo 77 kWh začneta malo nad omenjeno mejo, k čemur je treba dodati še nekaj tisočakov za bolj ali manj nujno opremo (denimo paket z vzvratno kamero). V Volkswagnu sicer govorijo o tem, da naj bi bil novinec dosegljiv za zdajšnje lastnike Passata, torej se pustimo presenetiti.
O dizajnu naj sodi vsak sam, avta tudi v živo še nisem videl, kot ga je nekaj novinarskih kolegov, ki trdijo, da je eleganten in všečen. Pohvalim lahko podatek o količniku zračnega upora, menda znaša 0,23, kar je zelo dobro in bo nedvomno prispevalo k manjši porabi energije od predhodnih modelov. Osebno se mi sicer na fotografijah zdi nekoliko preveč razpotegnjen (le v čem bi lahko bil razlog za to?) in neizrazit, tudi zadek me ne navdušuje. Zato pa toliko večji deluje napredek v notranjosti, ker so končno popravili praznino in neustrezne materiale, ki so se vlekli vse od ID.3 naprej čez vse dozdajšnje modele iz te serije, vključno s kombijevskim Buzzom. Končno so izdelali celovit in simpatičen dizaj armaturne plošče in uspeli integrirati sicer še vedno majhen voznikov zaslon, da ne štrli kot bi pred volan postavili kakšen Gopro. Osrednji zaslon je večji, velik kar 38 cm (15 palcev) po diagonali, in kolegi poročajo, da je bolj odziven od prejšnjih. Izpostavljena lastnost je še prosojni zaslon (HUD) s prikazom v več ravneh in z obogateno resničnostjo. Za oboje seveda upamo, da bomo lahko v praksi preizkusili in podali kakšno mnenje. Zanimiva utegne biti še prilagodljiva klimatska naprava, ki ji je mogoče nastavljati
ID.7 bo prvi z novim, menda učinkovitejšim motorjem, ki zmore 210 kW oz. 286 KM. Tega bodo vgrajevali pri obeh kapacitetah baterije, ki bosta (neto) 77 kWh in 86 kWh. Prva je že poznana iz drugih modelov ID, na začetku bo edina možnost in pri njej bo najvišja moč polnjenja na enosmernem toku (DC) 170 kW. Druga prihaja kasneje, menda šele v drugi polovici prihodnjega leta, takrat jo bodo verjetno začeli vgrajevati še v sedemsedežni ID. Buzz, omogočala pa bo polnjenje z največ 200 kW in po napovedih proizvajalca do 700 km dosega. Za manjšo podatka o dosegu niso navedli, verjetno pa bodo s testiranjem po standardu WLTP dosegli vsaj 550 km.
Tudi če je morda v kakšnem scenariju mogoče narediti 700 km, to vseeno ni in ne more biti potovalnik, ki bi omogočal po večkrat toliko km zaporedoma (brez dokaj dolgih vmesnih postankov za polnjenje). S tem sicer za moje pojme ni nič narobe, a zagotovo bo to spet kost, ki jo bodo lahko glodali tisti, ki radi pisarijo v komentarjih, kako »naredijo tisoč km, potem v petih minutah napolnijo rezervoar (dizla) in se znova usedejo za volan za nadaljnjih tisoč km« (kar zanje, v nasprotju s Californio, ni prevelik zalogaj). Na poti napolniti baterijo do vrha je namreč nerealno, razen če avto nekje stoji več ur. Tudi tista, oglaševana najvišja moč polnjenja (200 kW) je na voljo v zelo omejenem območju, običajno nekje med 10 in 20, mogoče 25 odstotki napolnjenosti, potem krivulja zelo hitro močno pade. In ne glede na moč polnjenje baterije s 86 kWh kapacitete traja. V Volkswagnu sicer niso zapisali podatka, v kolikem času naj bi se baterija na super hitri postaji napolnila do 80 odstotkov. A v vsakem primeru bo na daljši poti vsaka naslednja etapa po prvi (s povsem polno baterijo) neizbežno za vsaj 20 odstotkov krajša.
V Slovenijo bo po napovedih uvoznika ID.7 pripeljal jeseni. Zato verjetno takrat še kaj več o njem.
Fotografije: Volkswagen
Brez komentarjev