Mercedes-Benz EQA 250: Česa takšnega od dotične znamke nisem pričakoval

Občutke imam (z)mešane. Po eni strani me je simpatično vozilo prepričalo, a se najde tudi kaj takšnega, kar Stuttgartskemu izdelovalcu avtomobilov višjega razreda ne more biti najbolj v ponos!

Vse manj se strinjam z odpustki, ki jih iz takšnih in drugačnih razlogov dajemo električnim vozilom. Sprijaznili smo se, da so še enkrat dražji od primerljivih s klasičnim pogonom. Samo zaradi pogona ne bi smeli imeti drugačne obravnave. Primerjati jih moramo z bencinskimi, dizelskimi in hibridnimi vozili podobnih lastnosti. Šele tedaj namreč opazimo razmerje med cenami, ponujenim in predvsem dolgotrajno gospodarnostjo.

Predvsem podjetje Tesla je krivo, da električna vozila pojmujemo kot svojevrstni statusni simbol, namesto da bi jih gledali kot tisto, kar v resnici so. Sredstvo prevoza za ljudi, pri čemer si ne morem predstavljati, kako si bo družina, ki ima danes soliden avtomobil za 20 tisočakov, lahko privoščila električnega. Mercedes se z dilemo ne ukvarja. Nikdar namreč ni in verjetno nikoli ne bo posegal v nižje cenovne razrede. Zato se spodobi, da njegova vozila vseeno vsaj delno ocenjujemo v tej luči.  

Na kratko o najbolj pomembnih stvareh!

Nobene skrivnost ni, da sem zaljubljen v električni pogon. Vožnja in nenazadnje upravljanje vozila je drugačno od mojega »traktorja« ali česarkoli z bencinskim motorjem. Tega mi ni treba posebno razlagati, saj imajo enake občutke vsi, ki so kdaj sedli za volan električnega vozila. In ko gre za to, EQA 250 ne morem ničesar res pomembnega očitati. Pelje odlično, celo nekoliko dinamično, prek grbin gre lepo, čeprav ga malo premetava in ziblje, le v ovinkih kljub vsemu nisem dobil pravega občutka za meje, pri katerih me bo začelo odnašati. Poraba je, kako naj rečem, nekje v povprečju. Šele pretirano upokojenska vožnja po ljubljanskem barju s hitrostjo pod 50 kilometrov na uro jo je potisnila pod 15 kilovatnih ur na sto kilometrov, medtem ko se je na avtocesti pri hitrosti 116 kilometrov na uro, pa tudi v povprečju celotnega testa vrtela malo nad 17 kilovatnimi urami. Težja noga na stopalki za plin porabo dvigne v nebo, zato o tem nima smisla izgubljati besed. Dejstvo, pač. Hitreje drviš, višja je poraba.

Električni pogon omogoča drugačno oblikovanje vozila, izrazita je zaprta sprednja maska, zato je nekako logično, da se električni mali križanec loči od modelov GLA, iz katerih recimo izvira. Lahko rečem, da ima univerzalno estetiko, a tudi do te imamo različne poglede. Odkrito rečeno, v mojih očeh videz ni nič posebnega oziroma sem mnenja, da manjka nekaj značaja. Še zdaleč pa to ne pomeni, da je grd. Prej, da pretirano ne izstopa. Potniška kabina je zmerno prostorna. Škoda, da zadnja klop ni nekoliko višja, medtem ko me je razočarala kapaciteta prtljažnega prostora.

Ergonomija upravljanja, opremljenost z asistenčnimi sistemi in delovanje infozabavnega sistema je dobro oziroma imam glede tega le nekaj univerzalnih pripomb. Pošteno me je znerviralo samo troje. Slabo zapiranje voznikovih vrat. Čeprav so bila videti zaprta, je sistem trdil, da niso, dokler jih nisem zaloputnil z močjo, ki bi jo pripisal vsaj pol cenejšim vozilom. Pretiravanje z varnostnimi opozorili in ponastavitve voznih nastavitev ob vsakem ugašanju vozila. In še nekaj. Kje so imeli glavo oblikovalci uporabniškega zaslona pred voznikom? Prikaza ure in temperature v levem in desnem zgornjem kotu pogosto prekrije volanski obroč! Morda so hoteli, da se voznik med vožnjo vsake toliko malo pretegne.

Tehnični podatki

Redko kdo bo pogledal za njim

Čeprav je EQA 250 zasnovan na osnovi za avtomobile s klasičnimi pogonskimi sklopi, gre gotovo za enega bolj dovršenih električnih vozil. Le zunaj se to žal ne opazi. Oblikovan je dokaj klasično, nič kaj izrazito opazno ali kot bi dejali, Mercedesovo. Če bi bil druge znanke, mu ne bi očital neizrazite oblike, slabega zapiranja vrat in še nekaterih drugih podrobnosti, a za vozilo tej znamke se to preprosto ne spodobi. Morda pa se bomo morali navaditi na Mercedese z veliko ali z majhno začetnico. Če kaj, potem je še najbolj opazen LED trak med zadnjimi lučmi, ki postaja vse bolj pogosti »dodatek«. Čemu? Praktične ali varnostne vrednosti nima in lastnim ga med vožnjo ne vidi. Poreklo bolj kot ne izdajata obe zvezdi. Zadnja je hkrati ročka za odpiranje vrat in skrivališče kamere, ki je tam zaščitena pred poškodbami in umazanijo. Kar nekaj časa sem potreboval, da sem dojel, od kje čudni zvok med vsakim prestavljanjem ročice v položaj za vzvratno vožnjo. Toda ideja je odlična in vsaj malo sem začuden, da drugim izdelovalcem, z izjemo Volkswagna, ni padla na pamet.

Večino prestiža je v vozilu, kjer poleg velikega zaslona izstopajo že videni vesoljski zračniki, večbarvna osvetlitev, na dotik prijetni materiali in druge podrobnosti. Kljub relativni majhnosti vozila je v potniški kabini dovolj prostora, celo med zadnjo klopjo in prednjima sedežema. Škoda, da klop ni za kakšnih deset centimetrov viška, saj bi to še dodatno izboljšalo udobje višjih potnikov. Otroci medtem ne bodo imeli nikakršnih težav. Prostornost potniškega dela se mora nekje poznati in se. S 340 litri prtljažni prostor ni nič kaj velik. Dokaj hitro ga zapolnite. Res škoda, da niso izkoristili veliko praznega prostora pod sprednjim pokrovom, saj bi tja zlahka vgradili prostor vsaj za odlaganje različnih kablov. Ko jih prevažamo s sabo, namreč konkretno zasedajo že tako omejen prtljažni prostor.

Poleg samosvojega in estetskega oblikovanja notranjosti izstopa zvočna izolacija. Zvoki od zunaj so bolj ali manj omejene na hrup pnevmatik in komaj opazen zvok motorja ob polni obremenitvi. Nič slabše ni niti med vožnjo po slabših cestiščih in luknjah. Morda je v dobri zvočni izolaciji vrat, natančneje tesnilih v njih iskati razlog, zakaj jih je treba močno zaloputniti, da se zaprejo.

Čez udobje ga ni

Zaslon ni en. Sta dva, med seboj povezana na način, ki dobro skrije ločnico. Na delu pred voznikom je prikazanih bistveno več informacij in na voljo je več načinov prilagajanja kot na zaslonih drugih avtomobilov. A kot sem že dejal. Snovalci vmesnika so zanemarili, da volanski obroč, ko ga prilagodite po višini in globini, zakrije kotna področja. Zmotilo me je še to, da stanje baterije ni opremljeno z odstotki, temveč le s črticami. Prikaz z odstotki je sicer možen na desnem (osrednjem) zaslonu ob izboru funkcije prikaza toka energije, toda potem ni tam mogoče prikazati česa bolj pomembnega. Na primer navigacijskega zaslona, ki je izredno uporaben predvsem na daljših vožnjah. Zelo lepo so namreč na zemljevidu prikazane informacije o polnilnicah na predvideni poti, kar je seveda »presodnega« pomena v vsakem električnem avtomobilu. Ravno tako je izračun predvidenega dosega s trenutnim stanjem napolnjenosti baterije eden bolj natančnih, kar sem jih videl do zdaj. Kazal je celo nekaj manj kilometrov, kot sem jih dejansko prevozil, kar je pravzaprav iz mojega gledišča pozitivno.

Infozabavni sistem je mogoče upravljati na tri načine. Preko zaslona na dotik, s stikali na desnem delu volana, kjer sem pogrešal tipki za skok naprej in nazaj, ter preko kombinacije tipk in sledilne ploščice na sredinski konzoli. Ob vsakem zagonu se na zaslonu prikažejo opozorila. Zaradi varnosti ali prelaganja odgovornosti. A vseeno me to vse bolj moti. Kot tudi vsakokratna ponastavitev voznih nastavitev na privzete s strani izdelovalca.

Osrednji (desni del) zaslona tudi ne omogoča razdeljenega pogleda. Bodisi je na njem celotni prikaz izbrane funkcije ali domači zaslon z bližnjicami za posamezne razdelke, kjer ravno pretirano veliko informacij ne dobiš. Poleg tega je meni v nekaterih podrobnostih nelogičen in manj intuitiven od vmesnikov sodobnih mobilnih naprav. Nikakršna katastrofa to ni. Kot vedno pravim. V avtomobilu je tako, da ko se enkrat nanj navadiš, večinoma uporabljaš ene te iste funkcije, zato preklapljanje med njimi postane podzavestno.

Lepo sem se peljal, ampak …

Glede asistenčnih sistemov nima smisla izgubljati besed. Tisti, ki so, delujejo dobro in zanesljivo. Kot se za to avtomobilsko znamko pravzaprav spodobi. A veste kaj? Da kljub tolikšni ceni testnega vozila, to ni imelo prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti, se mi je malo zamalo zdelo.

Kot sem dejal, so vozne lastnosti dobre, čeprav se pozna teža. Elektromotor vrtilni moment prenaša na prednji kolesi. Pri agresivnem pospeševanju se teža prenese na zadek, zato lahko za trenutek tudi na suhi podlagi izgubita stik s cestiščem. Še posebej je to zoprno med pospeševanjem v ovinek, čeprav nisem nikoli prišel v položaj, da bi avtomobil začelo odnašati. Serijsko je uporabljeno nekoliko nižje, bolj togo podvozje, kar čutite med vožnjo preko kratkih grbin in udarnih lukenj. A pretiranega zibanja vseeno ne dovoli.

Mercedes-Benz EQA 250 sem večino časa vozil v načinu »Comfort«, ki nudi dobro razmerje med udobjem, zmogljivostmi in dosegom. Ta je sicer največji v načinu »Eko«, kjer so zmogljivosti še najbolj »zadušene«. Na drugi strani je način »Dynamic« v katerem je avtomobil izredno poskočen. Prav prijetno ga je voziti. Za volanskim obročem se skrivata »ušesi« za prilagajanje ravni rekuperacije (pri nekaterih drugih električnih vozilih prestavi D in B). Položaj D+ je podoben ohranjevalniku hitrosti. Po sprostitvi stopalke za plin vozilo zelo počasi izgublja hitrost. Nasprotje sta D- in D–, pri katerih po domače rečeno zavira motor in tako vrača energijo v baterijo. Še posebej mi je bila ljuba najbolj intenzivna stopnja, saj omogoča, da stopalke za plin skoraj nikoli ne uporabite. Pod pogojem, da ste vešči vožnje z eno stopalko in dobro predvidevate dogajanje na cestišču. Ker mi je bila nastavitev tako zelo všeč, da sem jo ves čas uporabljal, me je vse bolj motila ponastavitev na raven D ob vsakem zagonu avtomobila.

Poraba ni ne pretirana visoka ali nizka

Ocenjevanje dosega električnih vozil je zmogljiva kategorija, pri čemer je dodatna težava razgibanost Slovenije. Vozilo porabi veliko manj energije za vožnjo od Ljubljane do Portoroža kot v obratni smeri. Ker poraba električnega vozila narašča linearno s hitrostjo, jih najraje vozim z ohranjevalnikom hitrosti na 116 kilometrov na uro. Na avtocesti tako nisem prepočasen, da bi šel komu na živce, ni mi treba skakati na prehitevalni pas, kar je pravzaprav dobro, saj je na njem večja gneča, in čas prihoda na cilj je še vedno v mejah normale. Z enim polnjenjem baterije do roba več kot 300 kilometrov dosega ni nedosegljivih, čeprav kapaciteta ne sodi med največje. Še večjega omogoča vozni način Eko, toda vprašati se morate, ali ste za doseg pripravljeni žrtvovati nekaj udobja in zmogljivosti. Glede polnjenja so uradni podatki takšni. Več kot šest ur z izmeničnim tokom moči 7,4 kilovata in dobre pol ure do 80 odstotkov z enosmernim moči 100 kilovatov.

HVALIMO:

• Ne pretirano visoka poraba
• Delovanje sistema rekuperacije
• Oblikovanje notranjosti
• Ergonomija upravljanja in asistenčni sistemi
• Dobra zvočna izolacija

GRAJAMO:

• Sila potrebna za zapiranje vrat
• Še vedno premalo prilagodljiv vmesnik infozabavnega sistema
• Ponastavitev voznih nastavitev ob vsakem zagonu
• Pretiravanje s prikazom opozoril in dokaj nervozen sistem »piskačev«
• Pretirana cena