Ne vidim razloga, zakaj ne. Sam bi pravzaprav raje kot v takem z motorjem na notranje zgorevanje. Pred približno dvema mesecema sem skoraj eno uro na mestu čakal v priključnem hibridu, ki se je tudi kar dobro izkazal. Vsak ima sicer svoje preference, toda podobno kot smo pogledali za klimatsko napravo poleti, lahko zdaj za ogrevanje v zimskih mesecih. In v obeh primerih ugotovimo, da ni nikakršnega razloga za paniko. Še več, verjetno je v taki situaciji celo bolje biti v električnem avtomobilu.
Zadnjih deset dni, doslej najbolj mrzlih v tej zimi, sem se vozil izključno z električnim avtomobilom. Nisem sicer stal v nobeni koloni, sem pa lahko spremljal porabo. Na začetku, ko mora segreti notranjost na želenih 21 ali 22 stopinj, so številke resda astronomsko visoke, povprečje kaže tudi 50 kWh na 100 km, vendar je tako samo prvi dve ali tri minute, podobno kot bi spremljal trenutno porabo »bencinarja« med priganjanjem v kakšen klanec, kjer bo kazalo 30 l/100 km. Potem se povprečje hitro prepolovi in kar hitro, ko je kabina segreta, ustali na »zimskem« nivoju. V konkretnem primeru to za vožnjo z malo ali nič avtoceste pomeni nekje med 18 in 19 kWh na 100 km, če je avtocestnih kilometrov več in hitrost tam okrog 130 km/h (nikakor se ne vozim z največ 120 km/h, kot si marsikdo predstavlja, češ da so višje hitrosti smrt za doseg), poraba naraste na med 22 in 25 kWh. V prvem scenariju bi bila verjetno poletna okrog 15, v drugem 20 kilovatnih ur. Natančne reference (še) nimam, ker istega oz. enakega avta nisem vozil v kakšnem drugem letnem času, lahko samo sodim po tem, kar sem nameril pri podobnih modelih v toplejših mesecih. Torej je poraba višja za kakšnih 20 do 30 odstotkov, kar je dokaj običajno za večino električnih modelov, določeni brez toplotne črpalke so lahko pozimi tudi za 40 odstotkov »požrešnejši«. Vendar to nikakor ne pomeni, da celotni prirastek denimo štirih kilovatnih ur na sto kilometrov odpade na ogrevanje kabine. Za precej večji del dodatne porabe oz. zmanjšanega dosega je kriva sama kemija v bateriji, ki je pri nižjih temperaturah manj »odzivna«. Potem je tu večji kotalni upor zimskih pnevmatik, malo je v teh dneh prispeval še veter.
Kako je torej z ogrevanjem, če bi se za več ur zataknil v zastoju? Nikakor tako grozno, kot mislijo tisti, ki po družabnih omrežjih širijo izjave, kakršno smo priredili za naslov.
Da, avto z motorjem na notranje zgorevanje ima v osnovi veliko prednost v gretju kabine, saj za to uporablja presežno toploto, ki jo med delovanjem oddaja motor. Ne zahteva (veliko) dodatne porabe. Vsaj pozimi slabši izkoristek motorja tako ne gre povsem v nič. Toda ta prednost velja zgolj takrat, ko se avto dejansko vozi. Ko se motor tako ali tako mora vrteti, da se avto premika. Kadar stoji v koloni in želimo toplo kabino, se mora vrteti v prazno (načeloma naj bi med stanjem na mestu motor izključili), s tem tudi oddajati smrad in izpuste ter seveda porabljati gorivo. Ne veliko, kakšne pol litra ali liter na uro, a tudi to lahko v osmih urah ali še prej nanese toliko, kot bi porabili za 100 km vožnje. Brez motorja ogrevanje ne funkcionira, na akumulator lahko (nekaj časa) delujejo zgolj manjši porabniki, kot je infozabavni sistem.
Električni avto, ki se ne premika, porablja energijo zgolj za gretje in ostale porabnike v kabini, a slednji na celoto skoraj ne vplivajo. To počne brez delovanja motorja, saj baterija grelec ali toplotno črpalko, karkoli je že v uporabi za ogrevanje, in vse ostalo napaja neposredno. Samo ogrevanje na začetku, ko je avto hladen, lahko deluje z močjo do štirih kilovatov, vendar le nekaj minut, nato v povprečju prispeva kilovat do dva, torej za eno uro čakanja v zastoju (predpostavimo lahko, da nanj naletimo z že ogretim vozilom) lahko računamo 2 kWh porabljene energije, v določenih primerih morda nekoliko več, povsem verjetno še manj. Še posebej, če bi za kakšno stopinjo znižali temperaturo. Določeni testi in konkretne izkušnje so pokazali številke nekje vmes med eno in dvema kilovatnima urama. Nekoliko več kot klimatiziranje poleti, a še vedno daleč stran od kakšnih zastrašujočih številk. Celo pri povprečju dveh kilovatnih ur bi šele v približno desetih urah prišli na porabo za 100 km vožnje, v večini električnih avtomobilov (s približno 45 do 50 kWh zaloge) to pomeni manj kot polovično kapaciteto baterije, lahko celo manj kot tretjino, če je kapaciteta več kot 60 kWh.
Omenjeni primer, ko sva z novinarskim kolegom na poti po turski avtocesti, med obema dolgima predoroma za skoraj eno uro obstala zaradi nesreče (nekdo je s športno Alfo trčil v ograjo), je pokazal, da celo skoraj prazna baterija priključnega hibrida nekaj časa zagotavlja ogrevanje kabine. Po kakšnih 20 minutah se je vključil motor, tekel nekaj minut in malo napolnil baterijo, ter se znova izključil.
Pri električnem je glede na moje izkušnje manjša verjetnost, da bi bila napolnjenost baterije »proti koncu«. Vozniki tovrstnih vozil namreč bolj načrtujejo poti in spremljajo nivo. Z manj kot polovično napolnjenostjo skoraj nikoli ne gredo na daljšo pot, še posebej, če so že za prvi del (v eno smer) porabili polovico zaloge. Premisa zaskrbljenih je običajno v tem, da je mogoče avto na fosilna goriva tudi v zastoju napolniti (kakor bi sicer prišla »cisterna« do vsakega, ki bi ostal brez bencina, je veliko vprašanje), električnega pa ne. Potencialno bi seveda lahko obtičal v zastoju na daljšem potovanju, in pred tem morda kalkuliral, kdaj in kje bi šel polnit, torej v bateriji ne bi bilo več veliko zaloge. A tudi če je npr. manj kot 20 odstotkov, to lahko pomeni 10 ali več kWh in s tem vsaj še nekaj ur čakanja z (mogoče malo zmanjšanim) ogrevanjem. Vsekakor je v nepredvidljivih vremenskih razmerah še bolj priporočljiva strategija pogostejših in krajših postankov (polnjenja od cca 40 do 80 odstotkov), česar se večina lastnikov električnih avtomobilov verjetno tudi zaveda.
Prednost dejstva, da ni treba gnati motorja in da je za vse porabnike na voljo velika baterija, je še v potencialnem razvedrilu med čakanjem v zastoju. Nekateri električni avtomobili ponujajo zabavo kar na osrednjem zaslonu, na katerem je mogoče gledati pretočne vsebine ali igrati igre, v drugih bo za to treba uporabiti pametni telefon. Tega je mogoče z eno kilovatno uro energije napolniti približno 40-krat.
Sredi zimskega zastoja (na avtocesti ali kje drugje) ni nobene težave sedeti v električnem avtomobilu. Če bi vsi sedeli v takih, bi se imeli povsem v redu in bi med čakanjem dihali bolj čist zrak. V vsakem primeru, ne glede na vrsto avtomobila, pa se ob neugodni vremenski napovedi ali zelo dobro pripravite za na pot (imejte s seboj kakšno deko, dodatna oblačila, hrano in pijačo, strgalo, krtačo in lopato), ali, še bolje, ostanite doma in počakajte na izboljšanje vremena.
Brez komentarjev