Imel sem na koncu jezika nadaljevati »še slabše«, a ne bi bilo prav. Še tako osnoven in preprost električni avtomobil se pelje bolje od povprečno dragega, ki kuri fosilno gorivo.
Frontera je čuden ptič. Ime so vzeli modelu iz davnih let, ki je marsikomu ostal v lepšem spominu, kot bi si zaslužil. A nekaj iz prejšnjega tisočletja je ostalo. Če si pod tem predstavljate notranjost, ki, če spregledam oba zaslona, spominja na takratne avtomobile. Ne namigujem, da je s tem karkoli narobe. Te pa zna razočarati, če pričakuješ sodobno zasnovo. Oziroma če rečem nekoliko drugače. Svetlobna leta je oddaljena od »gadgeta« na kolesih, kar je dober opis za nekatere, predvsem kitajske modele.
| Motor | 83 kW (113 KM), 125 Nm, pogon na sprednji kolesi |
| Zmogljivosti | 143 km/h; 13 s do 100 km/h |
| Baterija (neto) | 53,4 kWh NMC (na voljo še manjša s 44 kWh) |
| Garancija | 2 leti garancije + 6 let jamstva ali 120 tisoč km; na baterijo 8 let ali 160 tisoč kilometrov |
| Polnjenje | 100 kW (DC), 7,6 kW (AC) |
| Poraba (uradna/test) | 15,8-16 / cca 20 kWh na 100 km |
| Doseg (uradni/test) | Do 408 / okoli 250-300 km |
| Prtljažni prostor | 460 l – 1.600 l |
| Dimenzije/medosna razdalja | 4.385 x 1.849 x 1.655 mm / 2.670 mm |
| Masa praznega | 1.310 kg, dovoljena 2.070 kg |
| Cena osnovnega/testnega vozila (brez popusta) | 24.090 / 28.490 € (cenik) |
Tokrat se ne bom podrobneje spuščal v obliko in notranjost. S tem se je na podlagi izvedbe z blagim hibridnim pogonom poigral že Matjaž. Raje bom poudaril stvari, ki so me tako ali drugače presenetile, in kako se obnese električni pogon v vozilu, ki po mojem mnenju ni bilo zasnovano zanj.
V tej barvi sploh ne izgleda slabo. Dobra plat bolj »škatlaste« oblike je dovolj prostora v potniški kabini in prtljažniku. Saj razumem, da je vseeno, a lepše izoblikovane podrobnosti tam zadaj bi skoraj pričakoval. Od materialov do luknje v dvignjenem podu. Sicer o kakšnih izredno prestižnih materialih ni ne duha ne sluha niti v potniški kabini.
No ja, vrnimo se k izhodiščni misli. Videti je kot avtomobil iz prejšnjega tisočletja. S tem ne pravim, da me je motilo. Pravzaprav se za volanom nisem počutil slabo. Razen zaradi ene malenkosti. Dragi Opel. Vsaj v električni izvedbi bi lahko umaknil ključ za vžig. Nobene prednosti ne prinaša in neumno ga je obračati, ko se zadaj razen stika ne zgodi nič drugega. Je res tako težko oziroma drago na volanski obroč ali kam drugam vgraditi gumb za vklop in izklop? Spodobilo bi se (na voljo je sicer za doplačilo).
Ne morem iz svoje kože, zato bom nanizal še nekaj stvari, ki so me zmotile. Ponoči je na sliki zadnje kamere občutno preveč šuma, digitalni radijski sprejemnik nima funkcije s seznamom postaj, zato je iskanje želene hudo zamudno in zastarelo, regulator hitrosti pa je zgolj ročni. Ne vidim njegove prave uporabnosti, zato me niti malo ne bi motilo, če ga sploh ne bi bilo.
Navigacija je sicer bila del opreme, a jo je treba vsakič znova zagnati. Postopek kajpak ni hipen. Se le meni zdi, da bi morala biti del sistema, takoj dostopna in znati načrtovati tudi polnilne postanke? Nenazadnje je dobro, če imamo vedno pri roki podatke o polnjenju oziroma predvidenem stanju baterije ob prihodu na cilj. Potem pa udari sistem prikaza hitrostnih omejitev. Ocenjujem ga nekako takole. Kamera mora biti res dobra, da ji ne uidejo nalepke na tovornjakih in znaki ob stranskih cestah.
Spredaj dokaj »škatlasta« oblika ne deluje blagodejno na porabo. Zračni upor naredi svoje. Razkorak med uradno in na testu (po računalniku) ugotovljeno porabo 22,7 kilovatnih ur na 100 km je očitno izračunan »čez palec.« Števcu preprosto težko zaupam. Moji izračuni, ki prav tako niso analitično popolni, so bližje 20 kilovatnim uram. A vseeno ne bi mogel priti do Maribora in nazaj v Ljubljano z 80 odstotki napolnjeno baterijo. Žal ne najboljši obet v kombinaciji z razmeroma počasnim polnjenjem. Da je napolnjenost z 20 odstotkov ponovno narasla na omenjeno raven, sem na hitri polnilnici preždel pol ure. Krivulja moči polnjenja izdaja, zakaj.
Zmotilo me je, da ni načina vožnje z enim pedalom in da je na voljo zgolj ena stopnja rekuperacije energije, ki je privzeto aktivirana, a to vsaj delno odtehta drugačen značaj, ki ga avto dobi po zaslugi električnega pogona. Pospeški in navor niso nič posebnega, a je vožnja kljub temu bolj mirna in dinamična v primerjavi z izvedbo z blagim hibridnim pogonom. Če sem odkrit, tudi v primerjavi z marsikaterim avtomobilom s termičnim motorjem.
Zaradi razmeroma visokega težišča se v ovinkih opazno nagiba, vendar ne uhaja iz smeri in ne sproža neprijetnih občutkov. Pravzaprav je podvozje uglašeno precej bolj spodobno, kot sem pričakoval. Ni športno, ni posebej natančno, vendar deluje predvidljivo. Volan ne posreduje veliko informacij o dogajanju pod kolesi, a po drugi strani od voznika ne zahteva posebne pozornosti.
Še bolj kot v ovinkih se izkaže na slabših cestah. Neravnine požira solidno, kratkih grbin ne prenaša pretirano sunkovito in na običajnih regionalnih cestah deluje bolje, kot bi sklepal po ceni. Šele na avtocesti postane očitno, da je bila aerodinamika podrejena prostornosti. Tedaj se poveča šum vetra, poraba pa začne hitreje naraščati, vendar v pretirane višave ne gre, saj je najvišja hitrost omejena na 145 km/h.
Frontera ne skuša biti nekaj, kar ni. Ne pretvarja se, da je premijski model, ne skriva kompromisov in ne navdušuje s tehnologijo. V zameno ponudi veliko prostora, preprostost in električni pogon za, ob upoštevanju subvencije, razmeromo zanimivo ceno!
HVALIMO:
- Veliko prostora v razmeroma kompaktnih dimenzijah (razen v višino)
- Udobno in robustno podvozje
- Solidna opremljenost pri dražjih izvedbah
- Električni pogon in solidno velika baterija
GRAJAMO:
- Veliko trde plastike in ne najbolj kakovostna izdelava
- Nedomišljeno upravljanje
- Omejene možnosti infozabavnega sistema in voznikovega zaslona
- Zelo luknjičasta osnovna oprema
- Nekoliko previsoka poraba
Brez komentarjev