KRATKI TEST Citroen Ami: Prijazen prijatelj za mesto in podeželje

Marsikdo bi se z veseljem vozil z javnim potniškim prometom, če bi bil slednji točen in kolikor toliko hiter. A tudi če odmislimo ti dve težavi, imamo v Sloveniji še vedno problem zadnjega kilometra. V to okolje vstopajo vozila, kakršno je Citroen Ami.

Kot smo že večkrat omenili, je poseljenost pri nas zelo drugačna, kakršna je denimo v Nemčiji. Pri njih živi le četrtina prebivalstva na podeželju, preostala v mestih, pri nas pa kar polovica. In čeprav smo majhni, je vasi in zaselkov ogromno, in zelo težko bi pričakovali, da bo do vseh peljal javni potniški promet. Tisti, ki živimo na podeželju, smo preprosto obsojeni na to, da ima vsak polnoleten član gospodinjstva svoj avto, da se lahko odpelje po opravkih. A tu nastopi pomembno vprašanje, kakšne so v resnici njegove potrebe, če odmislimo težave z javnim prometom?

Začnimo z dostopom do javnega prevoza. Je do postaje dva, pet ali deset km? Se da hoditi po pločniku (dobra šala)? Morda voziti po kolesarski stezi (tudi to vprašanje gre zlahka v kategorijo dobre šale)? Koliko je do službe, trgovine ali zdravstvenega doma? Če se vse to giblje v krogu dobrih deset kilometrov in če je pri hiši že en normalen avto, potem je lahko drugi ali tretji nekaj, kar ima štiri kolesa, streho nad glavo in po možnosti ogrevanje za dneve, ko pritisne mraz. Odgovor na to je ponudil Citroen z novim električnim vozilom Ami. Koncept so prvič predstavili že pred tremi leti, v tujini so ga začeli resno prodajati dve leti nazaj, letos pa je končno prišel tudi do nas in zdaj tudi na naš kratki preizkus.

Enako ime za nekaj povsem drugega

Ime so si sposodili iz svoje garaže iz 60-ih let prejšnjega stoletja, ko so naredili »nadgradnjo« 2CV, priljubljenega spačka. A razlika med voziloma je ogromna, novi Ami je dvosedežnik, stari je bil klasičen družinski avto za tiste čase. Še najbolj ju druži posebna oblika, prve različice starega Amija so imele zadnje steklo pod istim kotom, kot prednje, tako da je avto rahlo spominjal na puščico. Očitno jim v tistih časih ni bilo prav mar za aerodinamiko, je pa bilo zato steklo vedno suho. Nadaljujmo raje z novincem, slednji je dolg 241 cm in širok 139 cm, za slabih 9 cm krajši kot prvi Smart in 11 cm ožji. Drugače povedano, iskanje parkirnega prostora ne bi smelo predstavljati nikakršnega problema. Obračalni krog znaša borih 7,2 m, je pa vozilo brez servo volana, a ga ne boste pogrešali. Kolesa so tako majhna, da bo marsikdo vprašal, zakaj ste otroku vzeli njegovo igračo in se z njo peljete po mestu.

Glavna razlika med stari in novim je v pogonu, saj gre zadeva tokrat na elektriko. Motor razvije 6 kW ali 8 konjičev moči s 40 Nm navora, tako da kolesa kar preveč rada skopljejo, a ne pričakujte kakšne izstrelitve iz mesta, čeprav Ami čisto spodobno pospeši do 30 km/h in nato zlagoma do 45 km/h, kar je zgornja omejitev hitrosti. Tudi po hribu navzdol nam ni uspelo priti do pomembno višje hitrosti, števec je pokazal še 46, enkrat celo 47 km/h, nato pa je rekuperacija vzela stvari v svoje roke in hitrost omejila nazaj na 45 km/h. To je dobra in slaba novica. V naseljih, razen tam, kjer je omejitev 30 km/h, boste težko peljali prehitro, izven naselij pred vami skoraj zagotovo ne bo gneče, bo pa zato za vami. Skratka, v naseljih brez težav, zunaj njih s stisnjenimi zobmi, še posebej, ker smo Slovenci praviloma dokaj nestrpni vozniki.

Torej, Citroen Ami je predvsem mestno vozilo, za razliko od Renaulta Twizy, ki zmore 80 km/h in je uporaben tudi na regionalnih cestah. Baterija ima za današnje razmere smešno kapaciteto 5,5 kWh, a slednja naj bi po uradnih podatkih zadoščala za do 75 km dosega. Ker tega štirikolesnika nismo imeli dovolj časa, temu podatku težko oporekamo, a bi na osnovi prevoženega vseeno rekli, da poletni doseg z enim polnjenjem znaša kakih 60 km, zimski pa zaradi ogrevanja kabine in do baterijske kemije manj prijaznih temperatur do največ 50 km. Polni se preko klasične vtičnice 230 V (»šuko«), kabel je skrit na sovoznikovi strani v bočnem delu vozila in take rešitve ne bi bilo napačno videti še kje.

Veliko plastike in malo tehnologije, pa kaj!

Avto, če mu lahko tako rečemo, je zasnovan za čim bolj enostavno izdelavo. Večje površine so plastične, kovinska je le osnovna kletka in podvozje. Vrata so na obeh straneh enaka, zato se na eni strani odpirajo klasično, na drugi naprej. Prednja maska je enaka zadnji, le luči so različne. Varčevanje je vidno tudi v notranjosti, del kovinske kletke je lepo viden, stranska okna se odpirajo kot spačku, na vratih ni kljuk ali držal, je le pašček. Centralno zaklepanje? Pozabite, vsaka vrata je potrebno zakleniti ločeno. Sedeži so zelo enostavni in le voznikov se premika naprej/nazaj, nagiba ali nastavitve po višini ni. Sovoznikov sedež je postavljen čisto nazaj in to z razlogom, da je spredaj več prostora za razne stvari. Na armaturni plošči pred sovoznikom je še kljuka, kamor lahko obesimo vrečko z nakupom ali torbo. Odlagalnih površin je kar nekaj, še največ v vratih in na armaturni plošči. Srednje velik volan je brez dodatne pomoči pri obračanju, a brez skrbi, na račun majhnih gum in teže avta ga brez težav vrtimo. Družbo mu dela še ena obvolanska ročica za smerokaze in brisalce ter trije gumbi, za vklop vseh štirih smerokazov, ventilacije, ki dela le na eni hitrosti, ter morda najpomembnejšega, gretja. Klasičen USB-vtič poleg gumbov ter nad njim držalo za telefon in majhen zaslon pred voznikom, ki kaže hitrost in domet, dopolnjujejo sliko armaturne plošče. Ker je malček električen, ima le dve pedali, zavoro in »plin«, gumbi za spreminjanje smeri vožnje so na levi strani voznikovega sedeža. Skratka, vse je karseda poenostavljeno, a premišljeno. Ker vozilo ni namenjeno temu, da boste v njem preždeli nekaj ur vožnje, je temu primerno vse podrejeno špartanski opremi, a še vedno uporabno. Prostora v kabini je veliko, predvsem na račun čisto nazaj pomaknjenega sovoznikovega sedeža, dodaten občutek prostornosti pa daje tudi sončna streha. Vožnja je kljub omejitvi hitrosti prijetna, vzmetenje citroenovsko udobno in na račun navora boste hitro narisali črte na asftaltu.

Kar je najbolj pomembno, nam je bil kljub vsem omejitvam všeč. Še bolj bi nam bil, če bi zmogel vsaj 60 ali celo 70 km/h, a potem bi padel v drugo kategorijo in bi za njega praktično potrebovali izpit B kategorije oziroma vsaj potrdilo inštruktorja za vožnjo s spremljevalcem, tako pa je malček vozen z izpitom za moped, ki ga lahko opravi vsak 15-letnik. Največja »ovira« za nakup bo vsekakor cena, osnovni model namreč stane 9.500 evrov, a tudi drugi podobni malčki niso poceni. Citroen ima pred njimi vseeno pomembno prednost, zastopnika in servis praktično v vsakem večjem mestu. Že omenjeni Twizy je še dražji, da o prostornosti ali gretju ne izgubljamo besed, Ami tu zmaga na celi črti. Citroenu je uspelo narediti spodobno vozilo za premagovanje kratkih razdalj, le še ceno naj približajo slovenskemu kupcu, da slednji ne bo razmišljal o mopedih in podobnih rešitvah, ki so zelo povdržene vremenskim razmeram.

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Velikost (majhnost)
• Veliko dobrih drobnih domislic
• Dokaj udobna vožnja
• Uporabnost

GRAJAMO:

• Cena
• »Mopedovska« končna hitrost bo koga odbila