Delno na slovenskih, predvsem pa na madžarskih in romunskih cestah smo preizkušali prenovljena BMW-jeva luksuzna terenca s tremi različnimi motornimi opcijami. Predvsem sta prepričala s tehnologijo in razen ene izjeme tudi z udobjem.
BMW-jeva velikana X5 in X6, gre za skoraj pet metrov dolga avtomobila z začetnimi cenami blizu 90 tisoč evrov, res pa je pri tej znamke mogoče dobiti še večje in še dražje, sta bila na zunaj deležna zelo blage osvežitve. Najbolj opazne so drugačne luči, predvsem zadaj, sicer pa je večina novosti v notranjosti in nekaj tudi pod motornim pokrovom oz. v dnu vozila.
Motorji so sicer poznani, še naprej so na voljo tako bencinski kot dizelski, toda po novem imajo čisto vsi, seveda z izjemo priključnega hibrida, dodatek t. i. blagega hibrida. Pri tem so kar neposredno v menjalnik vgradili elektromotor z 9 kW moči, ki pomaga pri pospeševanju. Resnici na ljubo ni zelo opazen ali sploh potreben, ker je moči pri vseh več kot dovolj, četudi so mase vozil nekje med 2,2 in 2,5 t. Dizelski šestvaljnik je sicer brez dvoma najboljša izbira za intenzivno nabiranje kilometrov, je več kot dovolj močan, pa hkrati tudi zelo lepo in dovolj tiho teče ter ne porabi preveč, glede na maso vozila, zaradi česar je mogoče z enim polnjenjem rezervoarja (več kot 80 l gre vanj) prevoziti blizu tisoč km po avtocesti. Običajnega »bencinarja« ni bilo v testni floti, sta pa bila najmočnejši in priključni hibrid. Toda najprej se posvetimo še nekaterim novostim.
Na armaturno ploščo so vstavili puščice in napis modela, ki se ponoči sveti (morda se da to izključiti, vendar nisem zasledil te možnosti), predvsem pa je na vrhu nje ukrivljeno steklo z dvema zaslonoma, kar smo že videli v mnogih novejših modelih te znamke, tudi tistih na vstopnem delu cenovne lestvice. Razlika je v tem, da je tu na sredinski konzoli med voznikom in sovoznikom – ta ni lebdeča kot denimo v seriji 2 Active Tourer ali v X1 oz. iX1 – ostal velik vrtljiv in večsmerno klikabilni gumb za upravljanje infozabavnega sistema. Ni dvoma, da je uporaben in koristen, marsikaj se da na hitro in z manj škiljenja na zaslon urediti z njim, celo kdo z zadnje klopi, ki se dobro razume z izbirniki, se lahko skloni naprej in denimo zamenja radijsko postajo oz. pesem ali celo vnese cilj v navigacijo.
Oba zaslona sta velika in dobre razločljivosti in na obeh se lahko prikazuje slika s kamere z dodano resničnostjo. Vozniku je poleg njegovega zaslona, na katerem je mogoče izbirati precej različnih prikazov, na voljo še prosojni zaslon (HUD) oz. projekcija slike navidezno pred motorni pokrov. Ta še vedno ostaja eden bolj naprednih v celotni avtomobilski industriji, res pa BMW že skoraj eno leto napoveduje še veliko »hujšega« od l. 2025 naprej. Bomo videli, če bo te obljube uresničil. Udobje spredaj je na visoki ravni, sedeži odlični (do tistih v X6 z opremo M še pridemo), avto se pelje presenetljivo lahkotno za tako zver, le na sprednji maski se po stotinah avtocestnih kilometrov pozna pravi masaker nad žuželkami. Maska je pač velika.
BMW-jevi asistenčni sistemi so po mojem vrednotenju na ali pri vrhu lestvice. Prilagodljivi regulator hitrosti je eden redkih, ki zavira in pospešuje skoraj tako, kot to počne večina voznikov. Niti prepozno niti prezgodaj in običajno ravno prav odmerjeno. Držanje na voznem pasu pa bi lahko voznika razbremenilo še zavijanja, če se ne bi avto že po kakih desetih sekundah oglasil s pozivom po držanju rok na volanu. Potem so tu še navigacija z omenjeno dodano resničnostjo, odličen pripomoček za vožnjo vzvratno in tudi za parkiranje, pri taki velikosti avta še bolj koristna, edina težava je v tem, da ni vsega tega v serijski opremi, čeprav je izhodiščna cena blizu stotih evrskih tisočakov. Odlični in zelo v pomoč so tudi matrični žarometi. Na žalost sem v njihovem spreminjanju snopa uspel uživati zgolj drugi večer, ker sem se vmes moral pozanimati, kako se jih vključi (s tipko ob strani leve obvolanske ročice). Posebnosti posameznih znamk in njihovih načinov upravljanja.
Priključni hibrid je pridobil bistveno večjo baterijo z neto kapaciteto 25,7 kWh, kar zadošča za skoraj 100 km izključno na elektriko. Uradni podatki pravijo 110 km, a to bi veljalo zgolj, če v enačbi ne bi bilo avtocest. Mi smo sicer po edinem polnjenju – kasneje nismo več polnili zaradi časovnih zadreg, ker tam, kjer smo se ustavljali ni bilo polnilnic, ali pa je bilo polnjenje predrago, kot denimo dober evro na kilovatno uro v hotelu v Temišvarju – elektriko pri hibridnem voznem načinu v veliki meri porabili po približno 200 km, nato smo je imeli le še toliko, kolikor jo je sproti zagotavljala rekuperacija. Po omenjenem delu poti je poraba znašala nekaj čez dva litra na sto km, nato pa je zrasla in brez polnjenja bi znašala kar kakih devet do deset litrov na sto km. Skupna sistemska moč izvedbe xDrive50e, ki poleg elektromotorja vsebuje še trilitrski šestvaljni bencinski agregat, znaša 360 kW (489 KM) in kljub poltretji toni mase je avto skoraj bliskovito hiter. Ne samo po uradnem podatku o pospešku – 4,8 s od 0 do 100 km/h –, ampak tudi po občutku. Hkrati ni razgrajaški in tudi ne hrupen, pa zelo lepo odziven, zato bi bilo odločanje med tem in dizlom kar težavno.
X6 je nekoliko drugačna »žival«, še posebej v izvedbi M60i, kakršno so nam ponudili na tokratnem testu. V tej rohni, čeprav ne vedno, osemvaljni bencinski motor, sicer tudi ob pomoči blagega hibrida (v to, koliko je taka »pomoč« potrebna, se ne bom spuščal). Na voljo sta sicer še šestvaljna bencinska in dizelska opcija. Glede zvoka motorja – v voznem načinu comfort je zares slišen samo pri odločnem pospeševanju, sicer je precej pritajen. V obeh športnih načinih (Sport in Sport nekaj, se ne spomnim točnega imena) pa je ves čas glasen in na daljšem potovanju, na katerem bi rad človek predvsem čim bolj ležerno in »z možgani na off« prepeljal čim daljšo razdaljo, kar malo moteč. Zato sem zadevo parkrat vklopil, ko se mi je zahotelo nekaj adrenalina, a potem tudi po hitrem postopku izklopil. Tako sicer nisem imel povsem hipnega odziva, nekaj desetink je bilo treba počakati, da se je kombinacija menjalnika in motorja zbudila, za razliko od športnih načinov (in seveda električnega pogona), toda nato je dala od sebe več kot dovolj. Ne bom rekel preveč, ker je avto navsezadnje težak, a lahko bi tudi, kajti policisti za dirkači, ki se preizkušajo zunaj dirkališč, prežijo marsikje.
Nekatere malenkosti so pri X6 drugačne, denimo pri osrednji konzoli, odpiranju prtljažnika, ki ni dvojno, in odsotnosti klasičnega držala nad sovoznikovimi vrati, sicer pa je skoraj vse enako. Le sedeži so bili drugačni, bolj trdi, in po celem popoldnevu vožnje sem bil ekstremno vesel, da smo prispeli v hotel, ker moja noga (resda tudi zato, ker po poškodbi pred nekaj leti ni več enako vzdržljiva) ne bi prenesla kaj dosti več in bi se enostavno moral ustaviti. Kombinacija sedenja in »polne« zvočne kulise se zdi bolj primerna za krajše vožnje. Za daljše bi brez dvoma izbiral med zgoraj omenjenima opcijama in tudi X5 je bolj uporabna oblika, četudi se najbrž X6 komu zdi bolj atraktiven in nastopaški.
HVALIMO:
- Potovalno udobje
- Izvrstni asistenčni sistemi (razen pri X6 M60i)
- Vrtljiv gumb za infozabavni sistem je še vedno prisoten
- Priključni hibrid nudi uporaben električni doseg
GRAJAMO:
- »Nujna« dodatna oprema hitro potisne cene čez 120 ali 130 tisoč evrov
- Trdi sedeži pri opremi »M«
- Velikost in masa
Brez komentarjev