Leta 2022 v avtomobilizmu skorajda ne morem ocenjevati po samih izdelkih, temveč prej in predvsem skozi prizmo slabih dobav, dolgega čakanja, skoraj ničelnih zalog, noro visokih cen (v primerjavi še s tistimi pred približno letom in pol) in pretvarjanja celotne panoge, kot da se ne dogaja nič posebnega. Zaradi vsega naštetega je za čimprejšnjo pozabo in lahko samo upam, da se situacija v l. 2023 čimprej vsaj delno izboljša. Vozili se sicer nismo slabo, a kakšnega silovitega napredka vendarle nismo zaznali.
»Leto je bilo dobro, ker je bilo vse čisto drugače.« Tako je, resda rahlo provokativno, na prednovoletnem druženju svoje videnje dvatisočdvaindvajsetega povzel direktor znamke Škoda v Sloveniji Petr Podlipny. Glede na več desetletij delovanja v panogi so mu bile spremembe zanimive. Toda marsikomu nad njimi ni bil tako navdušen. Direktor skupine Emil Frey Jožko Tomšič je denimo priznal, da bi si v tem podjetju želeli manj sprememb, kot jih okolje v zadnjem letu ali dveh prinaša. Dejstvo je, da lani ob takem času nihče ni pričakoval skoraj nič od tega, kar se je kasneje dogajalo. Direktor znamke Volkswagen Marko Škriba je denimo povedal, da so na začetku leta imeli najvišje stanje naročil, odkar poslujejo v Sloveniji. »Če bi proizvodnja stekla, bi bilo fantastično. Na žalost se to ni zgodilo, težavam ni videti konca.«
Če je leto 2021 zaznamovalo pomanjkanje polprevodnikov, je bilo letos v dobavni verigi narobe skorajda vse, čipi so bili nazadnje skorajda najmanjši problem. Podražile so se surovine, ladijski prevoz, energenti in še marsikaj. Določenih osnovnih sestavin ali delov dobršen del leta ni bilo mogoče dobiti ali pa v zelo majhnih količinah. Skoraj ničesar ni bilo mogoče načrtovati. Zagotovo nezavidljiva situacija, ki pa so jo najprej proizvajalci (»tovarne«) in za njimi uvozniki ter trgovci hitro obrnili v svoj prid. Z nenehnim dvigovanjem cen, tudi osem cenikov z vsakokratnim »popravkom« za tisoč (ali več) evrov navzgor se je zvrstilo v obdobju dvanajstih mesecev, so poskrbeli, da so marže ostale enake ali so se celo izboljšale. Vsi priznavajo, da so prodali manj, vendar z večjimi dobički kot v preteklosti. Nerodno jim zaradi tega ni, zakaj bi jim tudi bilo, tako deluje kapitalizem, za nas, kupce, pa je to slabo. Kdo ve, za koliko, če sploh, se bodo cene sploh še spustilo, in kako se bo industrija obnašala v prihodnje. »Kjer je ponudba omejena, povpraševanje pa veliko, cene rastejo in popusti se manjšajo,« je enostavno logiko trga opisal direktor podjetja Porsche Slovenija Danilo Ferjančič.
Ne samo na nove, ne tako redki so se v roku enega leta podražili z denimo 27 tisoč na 37 tisoč evrov (pa gre za popolnoma enako vozilo), vse skupaj je vplivalo, kot že »prejšnje« slabe dobave zaradi polprevodniške krize, tudi na rabljene. Še posebej slabo je pri električnih, kjer prodajalci izkoriščajo razmere, ko se novih skorajda ne da dobiti (brez vsaj polletnega, lahko pa tudi enoletnega ali še daljšega čakanja), za oglaševanje dve ali tri leta starih z 80 tisoč km in več po enakih ali višjih cenah, kot bi sicer stali tisti neposredno iz tovarne. Resnično upam, da se bo s pomladjo nabralo nekaj zalog in da bo mogoče naročiti električni avto z razumno čakalno dobo. S tem bi se morda lahko začelo nekaj konkurenčnega boja med proizvajalci oz. trgovci, in balon pri rabljenih bi se morda razpočil. Če naj gremo v smeri popolnega prehoda z motorjev na notranje zgorevanja proti alternativam brez lokalnih izpustov, bodo morali električni postati dostopnejši, vključno z rabljenimi, ki bodo mnogim kupcem predstavljali prvo seznanitev z e-mobilnostjo. Tako ali tako se zdi, da bo nakup novega avtomobila vse večji, za marsikoga prehud finančni zalogaj.
Kot je še povedal Ferjančič, se kažejo znaki izboljšanja, taki pri razpoložljivosti surovin kot posledično pri načrtovanih proizvodnih številkah in dobavah. Tudi sam je priznal, da še ne vedo, kako bo, ko bo treba trg znova »spodbujati«. Z drugimi besedami, znova začeti ponujati popuste in bolj aktivno oglaševati, saj ne bo skoraj brez truda šel v promet bolj ali manj vsak avto, ki se pojavi pri trgovcih. Trg je letos manjši, verjetno bo obsegal 44 tisoč novih avtomobilov, kar je druga najnižja številka v samostojni Sloveniji, zgolj leta 1992 je bila nižja s 36 tisoč »enotami«. Lani in predlani, ko vemo, kaj je na prodajo bistveno vplivalo, so jih prodali po 51 tisoč, v najboljših letih približno 70 tisoč. Vozni park se zato že stara in osvežitev bo prej ali slej nujna, če ne nameravamo drastično spremeniti navad in se prevažati kako drugače, toda vprašanje je, ali jo bodo cene dopuščale.
Kateri od tistih, ki smo jih vozili, so pustili najboljši vtis?
Audi A8 (V8!)
Prenovljena direktorska (ali predsedniška) limuzina iz Ingolstadta je zagotovo z naskokom na vrhu, navdušila je tudi čisto vse, ki smo jih zapeljali en krog. Mogoče na zunaj premalo »posebna«, vpadljiva, izstopajoča, drzna, kar pa je lahko tudi vrlina, saj bo avto zagotovo še čez deset let videti odlično in dovolj sveže. Vse ostalo je naravnost fantastično, a morda še najbolj njegova neverjetna vsestranskost. Kadar potniki želijo, je lahko ekstremno udoben, ko pa se užitka zahoče še vozniku, ga lahko dinamično požene skozi ovinke, in A8 bo sledil njegovim zahtevam kot po tračnicah, osemvaljnik bo zadovoljno rohnel in nikogar ne bo premetavalo po sedežu. Avto, pri katerem se kar ne moreš odločiti, ali bi se raje pustil voziti ali bi se »grebel« za volan, v obeh primerih se imaš odlično. Sedli smo sicer za volan še enega podobno dragega avtomobila, toda BMW iX M60 nas je precej bolj razdvajal, po eni strani je bil res fascinanten, toda po drugi tudi odbijajoč.
Toda precej cenejši in manj nastopaški BMW, mogoče celo najbolj zadržan model v portfelju te znamke, novi »enoprostorec« serije 2, je bil tisti avto od letošnjih testnih, s katerim bi se vsakodnevno najraje prevažal. Predvsem ima izvrstno kabino in tehnološko, še posebej infozabavno opremo (enako so namenili tudi novemu modelu X1 oz. iX1). Hkrati so z novo generacijo občutno izboljšali izkoriščenost prostora in (družinsko) uporabnost in čeprav mnogi niso navdušeni nad obliko, dolžino in višino, ki je nekje vmes (rekli bi, da ni ne tič ne miš), je meni ravno to všeč, saj avto nudi več uporabnosti od klasične kombilimuzine, a hkrati ni »kanta«. Testni je bil sicer občutno preveč zmogljiv za večino potreb, bolj smiseln motor je tudi nekoliko bolj dostopen, toda še bolj me zanima prihajajoči priključni hibrid z obljubljenimi 90 km dosega na baterijo.
Od vseh novosti, ki jih je korejska znamka predstavila v zadnjem času, je ta verjetno najmanj prelomna (samo poglejte EV6). Vendar ljudje pretežno kupujejo avtomobile, pri katerih vedo, kaj dobijo. In objektivno z novo generacijo priljubljenega SUV-ja dobijo mnogo več kot s prejšnjimi, predvsem prvič doslej res uravnotežen in v vseh »disciplinah« soliden avto za marsikatere potrebe in namene, najsi bo za družine, upokojence ali celo pare brez otrok. Cenejše izvedbe, ki jim sicer v opremi kaj skoraj nujnega manjka (aktivni tempomat, digitalni merilniki, zatemnjena stekla zadaj, …), so v trenutnih razmerah celo med bolj ugodnimi v svojem razredu. Žal potem cene za bolj privlačne različice nesorazmerno poskočijo.
Brez komentarjev