Plan-net Avto je v Kamniku pod Krimom, na obronkih Ljubljanskega barja, odprl servisno-tehnični center za avtomobile Dongfeng. Bil bi podoben vsem drugim, če ne bi skrival presenečenj na strehi in v kleti, ki subtilno kažeta, kako se je treba lotiti prodaje in promocije električnih avtomobilov.
Se res nad evropsko avtomobilsko industrijo zgrinjajo temni oblaki? Glede na naslove v medijih, ki vsi po vrsti kot krvnika omenjajo kitajske proizvajalce, prav gotovo. Toda članki redko pokažejo celotno sliko. Ne povedo, da je učenec premagal učitelja, da smo Kitajce tako dobro naučili loviti ribe, da nam hočejo prodajati viške, niti tega, da so direktorji evropskih podjetij dobro vedeli, kaj se dogaja na Daljnem vzhodu, in da je prehod na elektriko nujen, pa niso ničesar naredili (in vmes še kovali ekstra dobičke na račun divjega višanja cen, strategije, ki se letos vrača kot bumerang). Zdaj bijejo plat zvona. Po letih velikih zaslužkov, bonusov zanje in nenazadnje izkoriščanja cenene delovne sile bi zdaj hoteli, da jih Evropa zaščiti. Kako le? Najbrž je vsakomur, ki vsaj približno pozna globalni ustroj, jasno, da poti nazaj ni in da zaprtje evropskih trgov za tujce ter vztrajanje pri običajnih motorjih industrije ne bo rešilo. Preprosto so evropski proizvajalci preveliki, da bi v obstoječih obsegih ostali zgolj s prodajo vozil na Zahodu.
Matjaž je pred dnevi pisal, kaj si mislijo direktorji največjih podjetij, zdaj pa prihaja na plano vse več nepriljubljenih potez. Volkswagen ne namerava le zapreti treh tovarn in odpustiti nekaj tisoč ljudi, hkrati se pogaja o znižanju plač in drugih stroškov delovne sile. Podobne poteze preučujejo še drugi. Pri vsem tem je zanimivo, da ne gre izključno za naval cenovno ugodnejših električnih avtomobilov. Iz Vzhoda k nam prodirajo še priključni in običajni hibridi po prijaznejših cenah. Kaj potem, če vozim avtomobil z »rdečo zvezdo«, če zanj zahtevajo občutno manj kot za enako zmogljive in kakovostne Fiate, Citroëne, Škode, Cupre in tako naprej. Navaditi se bo treba, da niso vsa kitajska vozila navaden »šrot« in razumeti, da se večina kupcev odloča z »denarnico v roki«.
Kakopak je treba z zdravo mero kmečke pameti upoštevati, da se pogosto nekritično povzdiguje kitajske izdelke. Res niso vsi njihovi avtomobili zanič, a tudi niso vsi dobri. Podobno je s ceno. Ko ocenjujem avtomobile, me zanima končna cena, ki jo moram tako ali drugače plačati. Ne zanima me subvencija in še manj davek. Subvencijo bi dobil, a ne takoj, davka pa ne morem odšteti, ker nimam podjetja. Ne razumem, zakaj nekateri mešetarji z avtomobili razmišljajo na ta način. Uganili ste – to je dejal udeleženec otvoritve salona, ko je beseda nanesla na model Box. Ne stane dobrih trinajst (brez davka), niti sedemnajst z odšteto subvencijo, temveč slabih 25 tisočakov (brez morebitne carine). Kar je sicer za električni avtomobil v trenutnih razmerah še vedno dokaj malo, a po drugi strani pravzaprav veliko glede na velikost vozila, njegove tehnične zmogljivosti (zračno hlajenje baterije se mi ne zdi dobra ideja, to sta dokazali že obe generaciji Nissana Leaf) in vgrajeno opremo. A cena je lahko tolikšna, ker evropska industrija v tej kategoriji preprosto (še) nima konkurenčnega modela. Zato ne moremo kriviti Kitajcev. Kot sem že večkrat dejal, ni težko narediti dragega, težko je narediti poceni in hkrati dobro električno vozilo.
Veliko poslušam o uspešnosti kitajskih proizvajalcev, vendar sem na tamkajšnjih cestah videl marsikaj, tudi veliko kiča. Kitajski potrošniki imajo drugačen pogled na opremljenost in videz avtomobila. Njim se zdi odlična ideja, če ima vozilo tri zaporedno postavljene zaslone po vsej širini armaturne plošče, sam pa ne vidim razloga, zakaj bi bilo to uporabno. Razen za dokazovanje, da jih je mogoče razpostaviti tja. Na koncu se vse konča pri podrobnostih in uporabniški izkušnji. Kar se mene tiče, ni bila vedno najboljša. MG4 me ni pretirano navdušil, a me je zato Lynk & Co 01. Dongfengovih vozil še ne poznam. Peljali so me z enim, pri katerem so se, denimo, slabo zapirala zadnja vrata. Kaže, da niti Kitajci nimajo vedno rešenih praktičnih težav. Obenem priznam, da so me nekatera vozila v salonu tako ali drugače pritegnila.
Ne toliko običajna z motorji na notranje zgorevanje (če me spomin ne vara, so opremljeni z Mitsubishijevim motorjem). Oblikovno se mi veliki, robustni križanci ravnih linij ne zdijo najbolj posrečeni. Čisto nekaj drugega so njihovi električni modeli. Ker je aerodinamika bistvena lastnost, so ti neprimerno bolj čistih linij in so mi zato vizualno privlačnejši. Še posebej mi je oko zastalo na Forthingu S7 (42.900 evrov), za katerega na hitro ocenjujem, da se bo spopadel predvsem s Teslinim modelom 3.
Za konec še o nečem. Tako se streže, če o elektromobilnosti misliš resno (in ne z vsaj manjšo figo v žepu). Salon, ki je sicer večini Ljubljančanov nekoliko odmaknjen, ima na strehi 145-kilovatno sončno elektrarno in v kleti hranilnike s kapaciteto 100 kilovatnih ur. Pravijo, da so popolnoma samozadostni, čeprav so postavili dvanajst polnilnic za električna vozila, med katerimi sta dve hitri na enosmerni tok. Zdi se mi, da bi enako moralo storiti vsako podjetje, ki prodaja električna vozila in resno verjame, da so prihodnost osebnega prevoza!
Brez komentarjev