Kia Niro HEV: Prijetno nekonvencionalen, konkretno izboljšan, toda hibrid je v napoto

Pisali smo že o tem, kakšne so razlike med prvo in drugo generacijo Nira. Po novem je avto večji in tudi precej bolj tehnološko podprt, precej bolj so se posvetili oblikovanju, in, kar je bilo treba preizkusiti in me še posebej veseli, bistveno so izboljšali podvozje, verjetno najšibkejšo točko predhodnika.

Že prvi Niro me je pritegnil, ker ni klasičen, oglat in predimenzioniran SUV. Drugi na srečo, kljub povečanju, ohranja enako filozofijo. Je nekaj cm nižji od večine konkurentov (npr. Toyote Corolle Cross), tudi dolžina ostaja obvladljiva, predvsem pa me veseli notranja prostornost, še posebej na zadnji klopi, kjer konkurira kakšnemu Superbu in podobnim, precej večjim avtomobilom. Zlahka bi kabini vzeli nekaj cm in jih dodatno dodelili prtljažniku. Če še malo ostanem pri zunanjosti, je sprednji del vsekakor bistveno bolj posrečen in moderen. Tudi impozanten z vizualno razširitvijo, ki vsebuje neobičajno velike žaromete, pomaknjene precej ob stran. Škoda, da niso osrednjega, ozkega pasu pod motornim pokrovom izkoristili za kakšne svetlobne učinke v slogu K.I.T.T.-a iz Viteza za volanom. Manj navdušuje zadek, ne samo mene, tudi večino, ki so si med testiranjem ogledali avto. Tamkaj so se odločili za zelo ozke, pokončne luči in veliko prazne pločevine, pa še za rahlo kontroverzni zadnji stebriček, ki je pri najvišjem nivoju opreme drugačne barve, pri vseh pa je oblikovan kot nekakšen pokrov, pod katerim je speljan pretok zraka. Oblikovni element malce na silo in brez potrebe, če bi ga izpustili, ga najbrž ne bi nihče pogrešal.     

Znotraj je okolje podobno kot v še nekaterih novejših Kiinih modelih, prvi seveda pride na misel Sportage, a malce manj »vesoljsko« kot v res ekstravagantnem EV6. Nisem sicer prepričan, da mi ugajata zaslona (voznikov in osrednji) v dveh različnih ravninah, a motita tudi ne. Sicer pa armaturna plošča dovolj lična in razgibana, osrednja konzola ima tudi prijeten dizajn, veliko tipk in tudi kar solidne možnosti za odlaganje telefonov, plastenk in ostalega. Zanimiva so vrata ter nasloni in kljuke na njih, tu so si oblikovalci dali duška. Kot še pri vzglavnikih in integraciji priključkov USB (tipa C) v sprednje sedeže (za tiste, ki sedijo zadaj). Spredaj sta na voljo po en USB-C in USB-A, kar se mi zdi še vedno optimalna kombinacija. Iz omenjenih modelov so prenesli »komandno« ploščo z navideznimi tipkami, ki jim morata voznik in sovoznik na vsake toliko časa spremeniti namembnost, saj lahko prikazujejo upravljanje »radia« ali pa prezračevanja. Po svoje domiselna, a tudi rahlo nadležna rešitev. Ustavimo se še pri prtljažniku. Ta ima v hibridni različici uradno 451 l prostornine, mogoče izgleda celo več, dno je lahko postavljeno v nivoju, ki ponuja zelo malo nakladalne stopnice, ali nekoliko nižje, in tudi pod spodnjim nivojem je še luknja, kjer so skriti obvezna oprema, set za popravilo pnevmatik. Uporabna sta »odlagalna« prostora ob strani, manj pa mi je všeč odsotnost kljukic za obešanje vrečk in »polica« iz blaga, na katero ni mogoče odložiti ničesar malce težjega. Sportage ponuja tudi zlaganje naslonjal v razmerju 40:20:40, tu je zgolj klasično 60:40. V prostorskem pogledu je tako Niro soliden, vendar pa vseeno ne more povsem tekmovati z dobrimi in praktičnimi karavani in SUV-ji.

Prejšnjega Nira sem spomnim kot precej nervoznega na slabih cestah, novi pa me je ravno tam dobesedno šokiral. Peljal sem se namreč skoraj kot na zračnem vzmetenju, res udobno in suvereno, tako izpiljenega podvozja res nisem pričakoval. K lepemu premagovanju lukenj in grbin so najbrž pripomogla tudi velika, 18-palčna kolesa, ki pa so nameščena zgolj pri najvišjem nivoju opreme. Vse ostale, cenejše opreme imajo 16-palčna in pri teh domnevam, da se zna pod zadnjico čutiti kaj več tresljajev.

Če je podvozje morda celo prešlo iz najšibkejšega v najmočnejši, pa pogonski sklop, sestavljen iz 1,6-litrskega bencinega motorja s 77 kW (105 KM) moči in 144 Nm navora, elektromotorja z 32 kW (43 KM), šeststopenjskega samodejnega menjalnika in baterije z 1,3 kWh kapacitete, ostaja ne najbolj prepričljiv del Nirovega paketa. Ne toliko zaradi njegovega delovanja, ki je večino časa povsem v redu, tudi skupna sistemska moč 139 KM je zadostna, temveč predvsem zato, ker voznik nima veliko vpliva na izbiro, kdaj bo v uporabi kateri motor, kar ga lahko precej nervira, in ker mora malce preveč »telovaditi« s preklapljanjem med voznima načinoma, da iz avta izvabi tisto najboljše in najbolj smiselno. Privzeti način je Eco, ta se nastavi ob vsakem zagonu, drugi pa Sport, ki avtu da nekaj več poskočnosti, z drugimi besedami, omogoči polne zmogljivosti. Toda za vožnjo na elektriko, denimo skozi vasi, je treba izbrati način Eco. Zato pravim, da vozniku ne gine pogosto preklapljanje med njima, kajti skozi ovinke se je kar fino zapoditi v športnem, so le boljši pospeški in nekoliko kasnejše prestavljanje, morda celo pri previsokih obratih, kar pa se da korigirati z »uhlji« za volanom. V »ekološkem« načinu s tema stikaloma voznik nastavlja moč rekuperacije v baterijo, torej koliko avto sam zavira. Ne samo, da sem pogosto pritiskal gumb za način na volanu, avto je še precej pogosteje prehajal iz »motorizirane« vožnje na skoraj tiho baterijsko in spet nazaj. To je tisto, kar najbolj moti, še posebej, ker pri tem ni nobene umetne inteligence, temveč gola konservativnost inženirjev. V bistvu je pri vsakem malenkost bolj odločnem pospeševanju konec električnega pogona, takoj se vključi motor z notranjim zgorevanjem. Pa sem npr. samo prišel mimo ovire v naselju ali prehitel kolesarja, ko se je sprostil nasprotni pas, in pospešil s 25 na 50 km/h ter nato ostal pri tej hitrosti. Toda avto se je takoj zbal, da bom porabil vso baterijo ali kaj, povsem po nepotrebnem. Po drugi strani pa na avtocesti ne bi bilo nobene potrebe za vožnjo na elektriko, lahko bi jo kar največ prihranil za takrat, ko bo spet na vrsti vožnja skozi mesto oz. naselja. Porabo sem skozi test počasi zbijal pol šest litrov na 100 km do končnih 5,5 l in to se mi ne zdi fenomenalno dober rezultat, še posebej, ker sem se trudil za kar največ napisa EV na zaslonu. Brez te ekološke zavesti bi bil verjetno nekje na vsaj šestih litrih, to pa ni nič kaj boljše kot s sodobnimi turbo bencinskimi motorji, pri katerih ni nobene dvojnosti značaja in če je nudijo različne vozne načine, je od njih precej manj odvisno kot pri hibridu.

Vozniku pri najvišji opremi pomaga precej sistemov, od njih je radarski tempomat odličen, popravljanje volana žal malo manj. Deluje v dveh stopnjah, lahko samo gleda na črte in takrat popravlja, lahko pa aktivno zavija in to je kar fino na avtocesti in skrajno nadležno na običajnih cestah, kjer res ne držimo linije točno na sredini pasu. Zato – izkop na tipki pod volanom. Voznikov zaslon daje kar dosti informacij, tudi navigacijo, a na voljo je še prosojni zaslon, prav tako precej informativen, a žal nekoliko premalo svetel, sploh v močnem soncu. Kiin infozabavni sistem se trudi biti celovit in grafično zanimiv, uspeva mu nekako polovično, vsekakor pa dobro deluje Android Auto, še posebej zaradi širine zaslona. Sam sistem je lepo odziven, moti pa nerazumljivo »krmarjenje« po uporabniškem vmesniku, saj uporabnik nikoli ne ve, kaj je domači zaslon, kako nazaj na prejšnji nivo in podobno. Tudi ob zagonu se sistem običajno postavi na nekakšen »ohranjevalnik zaslona,« in predvajanje podkasta sem moral vedno znova zaganjati, namesto da bi se nadaljevalo samodejno.

Koncept nekoliko krajših in nižjih SUV-jev ali enoprostorcev, kamor bi lahko uvrstil tudi novega Nira, mi je že dlje časa blizu. In ta izdelek znova služi za potrditev, da res niso napačni. Kot sem napisal že pri testu BMW-jeve serije 2 Active Tourer, jih bodo mnogi že v štartu odpisali kot premalo uporabne ali predrage glede na ponujeno. Povsem poštena ocena, toda kdor jim da priložnost, lahko najde marsikaj dobrega in smiselnega. Niso preveliki in prenerodni za manevriranje, ne delujejo zastrašujoče visoki, in vsaj v primeru Nira so presenetljivo prostorni in praktični, čeprav bi z nekaj prilagoditvami lahko bili še bolj. O ceni bi lahko razpravljali, tu jo še malo izkrivlja hibridni pogon – z najvišjo opremo tudi ob popustu nanese 37.500 evrov oz. čez 38 tisoč s kovinsko barvo ali celo dvobarvno kombinacijo -, ker klasičnega bencinskega ni, pa tudi sestava nivojev opreme, ki kupca hitro potisne proti vrhu cenovne lestvice. Oblikovanje zadka mi ni blizu, podobno ne večini, ki si je zadevo med našim testiranjem ogledala, toda to je stvar okusa. Kot vrsta avta mi je Niro vseeno simpatičen.

Vendar … Ne morem mimo tega, da je Niro še eden od hibridne falange, ki me ni uspel prepričati niti v smiselnost niti v prijetnost uporabe takega pogona. Vozilo ves čas prehaja med dvema značajema in voznik nimam nikakršnega vpliva na to, katerega ima pred seboj v danem trenutku. Preklapljanje med enim in drugim pogonom je pogosto čudaško in neprijazno, resničnega »prihranka« v primerjavi s klasičnim »bencinarjem« je bistveno premalo glede na vložek in (zame) zoprno dvoličnost. Od obstoječih bi imel povsem električnega Nira, ki pa je predrag, tako subjektivno kot objektivno (dražji od Tesle Model Y). Za večino kupcev bi bil primeren s klasičnim bencinskim motorjem, morda ob podpori blagega hibrida, a takega (žal) ne izdelujejo. Zato je najbrž boljša izbira večji, lepši in še bolj vsestranski Sportage, za tiste, ki jim prostor ne pomeni toliko, in si želijo predvsem višjega sedenja, pa precej cenejši XCeed. Škoda sicer zelo dobrega in prijetno nekonvencionalnega avta.

Tehnični podatki: