Kia Niro: Dobra osnova ni dovolj za prepričljivega hibrida

Izgledalo je že, kot da se je konkurenca sprijaznila s tem, da je Toyotin Prius postal sinonim za hibridne avte. Še toliko bolj, ker v zadnjem času večina bistveno več govori o elektrifikaciji, četudi je konkretnih modelov še vedno malo, kot o avtih s kombinacijo klasičnega motorja na notranje izgorevanje in elektromotorja. Vsaj korejski konglomerat Kia-Hyundai zdaj kaže ambicije izpodriniti Japonce iz zavesti kupcev in vodilnih mest na prodajnih lestvicah. Toda pot do tja bo še dolga.

Medtem ko je Hyundai na novo razviti pogonski sklop uporabil za Ioniqa, po obliki in namembnosti neposrednega tekmeca Priusu, so se v Kii zatekli v razred z nesporno večjim potencialom. Prodajnim, seveda, kajti (kombi)limuzinska oblika je najbrž za doseganje nizkih številk porabe bolj primerna kot športni terenec. Toda slednji so ljudem zadnje čase pri srcu in Niro je zelo dober pokazatelj, zakaj.

Obe korejski znamki sta za hibridno ofenzivo izdelala povsem nova in namenska modela. Niro ima samo eno in edino izbiro pogona – hibridno kombinacijo 1,6-litrskega bencinskega in električnega motorja z baterijami, ki se polnijo ob zaviranju. Skoraj vsakdo, ki je na parkirišču videl, kako se je testni avto neslišno premikal, ali se je peljal v njem, je vprašal, kako se polni. Vendar Niro ni priključni hibrid, ni ga treba polniti, kar pomeni tudi manjšo maso baterij, a prav tako precej manj vožnje na elektriko. Voznik niti nima neposrednega vpliva na delovanje pogona, ni tipke za vklop elektrovožnje, kot je pri Priusu. Se pa da vozilo in njegovo logiko »naštudirati« in ji prilagoditi vožnjo, da je nato precejšen del prepeljanih kilometrov brezizpušnih.

Kdor se z Nirom zažene kot z običajnim avtom, bo verjetno razočaran nad porabo. Ta bo malo pod šestimi litri na sto km, kar je komaj zaznaven prihranek v primerjavi s sodobnim turbobencinskim motorjem. In še zdelo se mu bo, da je elektromotor v avtu bolj za okras. Pa niti ni, samo ugotoviti je treba, kdaj ga sistem uporablja. Če izdam skrivnost – takrat, ko voznik doseže potovalno hitrost in popusti pedal za plin, in ob zelo nežnih pospeševanjih. Igla na merilniku, ki označuje način vožnje (na moč, eko, polnjenje), pade nekam v sredino eko območja in spodaj se prižge lučka EV. Takrat gre Niro na elektromotor in prav lepo drsi skozi vasi ali v tekoči koloni oz. strnjenem prometu. Tudi na magistralki in včasih celo na avtocesti. Vsak odločnejši pritisk na plin v hipu vključi glavni motor, na žalost tudi pri speljevanju v kakšen vaški klanec, kjer bi si res želel, da bi šlo električno. A ne glede na to, z upoštevanjem narave avta, kar ne pomeni nujno ustvarjanja kolon, je mogoče porabo znižati za cel liter in jo držati pod petimi litri. Kar je že na ravni dobrih dizlov in lastnika ob manj hrupnem prevažanju s pomočjo zastonj pridobljenih škratov elektronov navdaja z zadovoljstvom. Zaloge bencina je za kakšnih 800 km, ker je prav tako bolj v dizelski kot bencinski sferi.

Na žalost ni vse vredno hvale. Način vožnje, ki daje prave rezultate, se tepe z Nirovo športno pojavo in opremljenostjo. Nizkopresečne in široke 18-palčne gume niso primerne zanj, ker poleg verjetnega povečevanja porabe poslabšujejo udobje. Skakanja čez luknje in grbine je precej več, ko bi ga lahko in moralo biti. Priporočam drugega od štirih paketov opreme, kjer so platišča še 16-palčna, prav veliko pomembnega pa v tej opremi ne manjka. Športnemu karakterju ne sledi niti samodejni menjalnik, ki je lepo uglajen pri umirjeni in precej bolj cukajoč pri agresivnejši vožnji, še posebej na avtocesti. Niro je avto za vožnjo v rokavicah in za brezskrbno potovanje, dirkalne aspiracije je bolje izživljati s čim drugim, četudi pospeški niso slabi. Škoda je edino, da zavore niso povsem ustrezne malo večji masi (baterijo se nedvomno poznajo). Pogosto je treba zavirati prej ali pritisniti bolj, da se reč dovolj zgodaj ustavi.

Vsekakor Kiin hibridni novinec ima nekaj adutov tudi kot vsakdanje prevozno sredstvo, ne samo kot prikaz tehnologije za zniževanje porabe. Všeč mi je, da zunanje mere niso prevelike, pa je notranjost vseeno prostorna. Zadaj je prostora skoraj preveč in zlahka bi mu dodali premično klop, da bi uporabniki po potrebi lahko povečali prtljažnik. Ta že zdaj ni ravno majhen, seveda pa nima karavanskih razsežnosti. In na žalost precejšnjo stopnico ob podrti zadnji klopi. Spredaj se sedi dobro, udobno, gosposko. Urejenost ambienta pa je zelo lična, vsi sopotniki so hvalili izgled in počutje v Niru.

Vozniku takisto ponuja kar nekaj zanimivosti. Dobro, ni ogromnega zaslona namesto merilnikov, je pa na manjšem med slednjimi veliko informacij in različnih prikazov. Škoda je, da niso bolj združeni, ampak je treba kolobariti med njimi. Voznik si lahko ogleduje tok energije, podatke o porabi, o predvajani glasbi, spremlja navigacijske napotke in še kaj. Ter na levi strani seveda napolnjenost baterij in način vožnje. Vsaj prve dni mu zagotovo ne bo dolgčas in nekaj časa bo rabil tudi za privajanje obilici tipk na volanu, ker bo skoraj zagotovo na začetku nekajkrat povečal glasnost, ko bo hotel pohitriti tempomat, ali zamenjal vir glasbe, čeprav se bo želel le pomikati po potovalnem računalniku.

Dokaj intuitiven je osrednji zaslon. Pod njim so velike tipke za hiter skok v glavne razdelke (radio, večpredstavnost, telefona, navigacija), zanimivo pa je, da uporabniški vmesnik vseeno premore nekakšen »domači zaslon«, za katerega ni tipke in to voznik ugotovi šele, ko nekje v podmeniju zagleda ikono s hišico v levem zgornjem kotu. To je v bistvu deljen zaslon radia in navigacije z ikonami za druga funkcionalnosti. Med njimi je prikaz »ekološkosti« vožnje, ki je po svoje zanimiv, a bi bil lahko združen na en sam zaslon, ne razbit na tri samostojne, in se vsaj delno podvaja s tem, kar voznik lahko vidi tudi pred sabo, med merilniki. Sam infozabavni sistem sicer daje precej sodoben vtis, grafika mogoče ni čisto v današnjem prečiščenem slogu, a je vseeno dovolj lepa, delovanje tekoče in rokovanje enostavno. Navigacijska naprava lepo izkorišča velik zaslon (pri prej omenjeni cenejši opremi je za palec manjši) in prikaže tri naslednje napotke, vnašanje vanjo pa je klasično (z vpisovanjem države in kraja), a niti ni pretirano zamudno.

Od vozniških pomočnikov je v preizkusnem avtu, ki ni imel prilagodljivega (radarskega) tempomata – ta je zgolj v najvišji opremi -, kraljevalo preprečevanje nenamerne menjave pasu (lane assist). Tega je mogoče nastaviti na enega od treh režimov delovanja, s tipko ob levem kolenu pa storiti najbolj smiselno – zadevo preprosto izključiti. Ker je v vseh režimih prej nadležna kot koristna. V »standardnem«, ki ne popravlja volana, je na slovenskih ovinkastih cestah, ki kar kličejo k vožnji čez črto, vse preveč piskanja. V načinu, kakršnega ima večina avtov s tem pripomočkom, se piskanju pridruži še za silo znosno popravljanje smeri, v »aktivnem« načinu pa Niro hoče skoraj sam zavijati in ves čas iskati sredino pasu, kar pa, zagotavljam, bo vozniku začelo presedati najkasneje po petih minutah. Prizadevnost korejskih inženirjev, podobno kot pri LG-jevih in Samsungovih pametnih telefonih, je včasih kontraproduktivna. A če bi zadevo zgladili in naredili malo bolj odpustljivo, bi lahko bila v pomoč. Tudi ni prav lepo, da je samodejno zaviranje v sili mogoče dobiti samo v najvišjem paketu opreme, žarometov s svetečimi diodami pa sploh ne, dodatno je mogoče naročiti le ksenonsko osvetlitev.

Zaključim lahko z oceno, da je Niro eden bolj zanimivih avtov, kar sem jih vozil v zadnjem času, a v prvi generaciji s preveč hibami, da bi ga resno uvrstil na nakupovalni seznam. Akoravno cena med 26 in 30 tisočaki (pred popusti) za hibrida ni pretirana. Osnova je glede oblike, prostorske izkoriščenosti, urejenosti ambienta in tudi pogonske zamisli odlična. Izvedba žal šepa, sploh pri pogonu in menjalniku, pa tudi pri zavorah in še čem. Poleg tega bi se pri Kii morali odločiti, ali je to športni ali potovalni terenec, trenutno mešanje obojega ne daje najboljših rezultatov. Že s prenovo čez kakšno leto ali dve bi lahko popravili marsikaj od tega, kar zdaj pri Niru ne štima povsem.