KGM Torres EVX: Vožnja na »RINGELŠPILU« (v dobrem in slabem)!

V marsičem je odličen, a se na trenutke obnaša kot histerična gospodinja, ki noče priznati, da se sosede obnašajo drugače in uporabljajo drugačno kozmetiko. A v kolikor ste sposobni spregledati, se sprijazniti s slabšimi izvedbami nekaterih podrobnosti, potem električni Torres zlahka prepriča.

Od ostalih električnih avtomobilov ga loči smelo jamstvo na baterijo. Milijon kilometrov oziroma na razdaljo, ki je v predvideni dobi uporabe skoraj zagotovo ne boste dosegli. Razen če bo to postalo življenjski cilj. Obljuba ni iz trte izvita. Torres uporablja baterijo LFP kitajskega BYD-ja, ki naj bi po pričakovanjih brez težav zdržala tri tisoč polnjenj. Uporabimo elementarno matematiko. Milijon deljeno s 350-kilometrskim dosegom, ki ga ni nemogoče doseči z enim polnjenjem, znese manj od omenjenih treh tisoč. Še nečesa ni mogoče spregledati. Vzemimo, da na leto prevozite 50 tisoč kilometrov (za marsikoga spet nedosegljiva številka). Milijon jih boste prevozili v 20 letih, in v tem času bo v avtomobilu odpovedalo marsikaj drugega, zato se južnokorejskemu podjetju ni treba bati, da bi ga obljuba udarila po žepu! Predvsem KGM ne obljublja ničesar, česar ne bi mogli obljubiti drugi proizvajalci vozil z enakimi baterijami!

Bodisi ti je pri srcu ali pač ne?

Lepota je pogosto subjektivna, a če skušam na Torresa gledati čim bolj neobremenjeno, se hitro zapletem v toplo-hladne občutke. Všeč so mi na primer sprednji svetlobni elementi med žarometoma, ki so zamenjali »zobe« na izvedbi z bencinskim motorjem. Prav tako je na splošno pogled nanj zanimiv iz vseh strani. A nato začneš opažati podrobnosti, ki te lahko razočarajo. Vzvratni ogledali sta preveliki in čudno nameščeni in na zadku je po mojem mnenju odveč imitacija elementa za rezervno pnevmatiko in ročaj na strani, ki je tam zato, da bi dobili občutek, da se prtljažna vrata odpirajo na stran. Da »sani« na levem in desnem delu pokrova motorja ob vetrobranskem steklu niti ne omenjam. Pojma nimam, kakšen je njun namen (če ga sploh imata). Ti in obilen plastičen zaključek pokrova med njima se mi zdijo neposrečeni dekorativni elementi. Obregnil se bom še ob strešni del. Ne vem, kaj naj si mislim o njem, zato bom povedal neposredno. Zdi se mi, da ne zaključuje najlepše karoserije, da je z »rebri« preveč podobna streham kombijev in da še bolj poudarjajo sicer dokaj »štirioglat« videz avtomobila.

Bolj všeč mi je notranjost, kjer je cel kup odlagalnih prostorov za malenkosti, čeprav sem vsaj malo pogrešal predal za brezžično polnjenje telefona. Kombinacija črne in bakrene barve mu pristaja, to je razvidno na prvi pogled, a si ne prestavljam, kakšni bodo »bakreni« deli po večletni uporabi. Ampak kot sem dejal. Zdaj mu lepo prestojijo. Mlajši potniki na zadnji klopi, v kateri ni luknje za smuči in je deljena na dva dela, bodo znali izkoristiti utor na vzglavnik sprednjih sedežev v funkciji držala tabličnega računalnika. Dobra ideja je še en sam dodan kabel za polnjenje na 11-kilovatnih polnilnicah, ki ga za polnjenje doma (običajna ali trifazna vtičnica), prilagodiš z adapterjema.

Naj mi bo všeč ali ne, mimo nečesa (skoraj) ne morem – prostornosti. V tem avtomobilu se nihče ne bo počutil utesnjenega, niti večji predstavniki človeške vrste na zadnji klopi, pri čemer bo v prtljažniku ostalo dovolj prostora za prtljago. Škoda je, da pod sprednjim pokrovom ni prostora za odlaganje kabla. Mesto zanj je pod pokrovom zadaj, kar moti, ko gremo na počitnice in je prtljažnik poln vse mogoče robe. Takrat je ta prostor nedostopen in kabel moraš hraniti drugje. Manjša škoda, saj bi stavil, da bi se našlo mesto zanj tudi spredaj, ko tam ni običajnega motorja in menjalnika!

Nedorečen infozabavni sistem

Več kot očitno je, da je zasnova Torresa narejena za običajni pogon in kasneje prilagojena električnemu. To se opazi na voznih lastnostih in morda še bolj v »storitvenem« delu. Za sodobno vozilo se mi zdi nedopustno, da mine nekaj trenutkov, preden se v celoti zažene 31-centimetrski (12,3-palčni) osrednji zaslon, ki se sicer stika z enako velikim zaslonom pred voznikom. To je še posebej nadležno pri vzvratni vožnji, saj moraš čakati na sliko zadnje kamere. Zamalo se mi je zdelo še to, da desno okence za hiter dostop do klimatske naprave (lahko ga umakneš) prekrije del »slike«, kar je še posebej pereče med uporabo navigacije.

Obvolanski »ušesi« imata nalogo prehajanja med tremi stopnjami povrnitve energije (rekuperacije). Meni je všeč najmočnejša, torej tretja stopnja, in lahko si predstavljate, kaj sem si mislil, ko se je izbor ob vsakem zagonu motorja ponastavil na prvo. Poleg tega me je zmotilo, da pogonu ni prilagojena navigacija in zbiranje podatkov o prevoženi poti. Podatki o porabi so na voljo zgolj za trenutno vožnjo (dolgoročnih ali kratkoročnih do ponastavitve števca ni). V navigaciji, ki ne pozna šumnikov, nisem našel vseh polnilnic, prav tako vodenje ne prikaže podatka o predvideni ravni napolnjenosti baterije ob prihodu na cilj. Prikaže pa opozorilo o nujnosti polnjenja, kadar je predviden doseg manjši od razdalje do izbranega cilja.

In potem udari grom iz jasnega. Dobesedno. Nikoli ne izklopim zvočnih opozoril, predvsem zato, ker se glavna ponastavijo ob vsakem zagonu, toda tokrat bi jih z največjim veseljem, če bi bila funkcija na voljo na osrednjem zaslonu. Kot v modelu Tivoli moraš avtomobil zaustaviti in tovrstne zadeve urediti na zaslonu pred voznikom, kar je zamudnejše, saj zaslon ni na dotik občutljiv. Za moj okus so opozorila preglasna in občutno preveč pogosta. Avtomobil zapoje, ko zazna spremembo omejitve hitrosti, ter piska, ko jo prekoračiš. Razmeroma nervozni so še opozorilniki za predmete v bližini. Poleg tega me je z rumeno in občasno rdečo ikono skodelice vabil na kavo. Najbolj smešno je, da se to pogosto zgodi že nekaj minut po začetku vožnje, čeprav bi sistem zlahka ugotovil, da takrat nihče ni utrujen in ne potrebuje počitka!

Izbor pomočnikov je milo rečeno zanimiv

Opozorila za mrtvi kot ni (najdete ga v najdražji izvedbi Premium), čeprav sodi med sisteme, ki ne stanejo veliko, a te pogosto rešijo iz zagate. Po drugi strani pa je bil vključen aktivni ohranjevalnik hitrosti. Lepo je zaviral ob prilagajanju hitrosti (samo v enem primeru se mi je zazdelo, da je to storil prepozno) in pospeševal bolje kot nekatera druga vozila. Škoda, da tempomat ne nudi samodejnega prilagajanja hitrostnim omejitvam. Glede opozarjanja nanje bom dejal, da tudi na vzhodu ni nič novega. Sistem zazna prometni znak na priključni cesti in ker ne pozna slovenskih posebnosti, predolgo prikazuje omejitve, ki v resnici več ne veljajo.

Ne vem, ali bi to rešile boljše pnevmatike

Dolgo časa sem razmišljal o besednem stavku, ki bi električnega Torresa najlepše opisal. Na kraju sem sestavil naslednje: »Super je za umirjeno vožnjo ob občasnem izkoriščanju navora za skoke, toda ob dinamični vožnji po ovinkasti cesti navdušenje splahni.«

Zasnova je prilagojena običajnemu pogonu, zato mu postulati električnega povzročajo nenadejane težave. Nedvomno mehko podvozje vpliva na udobje in počutje v potniški kabini, vendar je posledica hitrejšega skoka preko ležečega policaja nadpovprečno dolgo zibanje in opaznejše nagibanje ob hitrejši vožnji skozi ovinke. To je pričakovano, kajti poleg mehkega podvozja, na katero opazno ne vpliva izbor enega od štirih voznih načinov, ima Torres zaradi zasnove »športnega križanca«, razmeroma visoko težišče.

Zibanje lažje spregledaš kot neusklajenost med močjo motorja in pnevmatikami. Na suhem cestišču so gume ob močnejšem pritisku na stopalko za plin škripale in na mokrem spodrsavale. Posebej srhljivo je bilo takrat pospeševati na izhodu iz ovinka, kajti takrat nisi vedel, ali bo vozilo obdržalo smer ali pa bo zdrselo iz nje. Nikoli sicer ni šlo tako daleč, da bi bila stvar kritična, saj sem ob vsakem zdrsu podzavestno zmanjšal pritisk na stopalko. A vseeno občutki niso bili najlepši, sploh ker ne verjamem, da bi boljše pnevmatike težave rešile. Ali pač? Menda se vozil univerzalne celoletna in bi se zimske bolje odrezale.  

Poraba (sploh) ni slaba glede na velikost in ne najboljšo aerodinamiko

Računalnik poti je ni zabeležil, tako da sem bil prisiljen upoštevati edini dostopni podatek, ki se ponastavi ob vsaki naslednji vožnji. Na zdaj že standardnem krogu se je ustavila pri 22 kilovatnih urah. Ne najboljši podatek, celo ob upoštevanju nižje temperature (4 stopinje Celzija). V podobnih razmerah se je ID.Buzz izkazal podobno, medtem ko je Tesla Model 3 porabil 19,7 kilovatne ure. Po prvih 300 kilometrih kombinirane vožnje po avtocestah in mestu sem zabeležil 19 kilovatnih ur, nakar se je poraba v trajanju testa dvignila konkretno nad 20 kilovatnih ur (z vključenim testnim krogom). Še posebej veliko Torres porabi ob hitrejši vožnji (120 kilometrov na uro in več).

Baterijo je najbolje polniti doma, kajti takrat počasnost ne pride do izraza in ne povzroča nepotrebnih sivih las. Krivulja polnjenja na enosmerni tok je milo rečena čudna. Na začetku počasi naraste, dokler pri polovični napolnjenosti spet ne prične padati. Od 20 do 80 odstotkov sem polnil dvakrat v podobnih temperaturnih razmerah in krivulja je bila vedno enaka. S to razliko, da je bila drugič za približno 10 kilovatov višja na večini »merilnih točk«. Toda moč ni nikoli narasla nad 100 kilovatov, tako da je bil čas polnjenja v omenjenem intervalu vedno daljši od 40 minut. Kar ni najboljše, če bi se radi s Torresom odpravili na daljše poti.

Presenetljivo kratek servisni interval

Običajno se v testih avtomobilov ne spotakneva ob servisni interval, kajti navadili so nas, da jih na servis zapeljemo enkrat na leto. Bojim se, da tokrat ne bo tako preprosto. Zapovedani servisni interval je 10 tisoč kilometrov, in čeprav največkrat zgolj avtomobil pregledajo in zamenjajo filter kabine, vas bo to stalo najmanj dobrega stotaka, pri vsakem drugem skoraj dva (menjava zavorne tekočine in podrobnejši pregled), pri 40 in 80 tisoč km pa vsakič več kot 400 evrov (takrat zamenjajo še hladilno tekočino baterije). Do sto tisoč km se po predvidenih cenah uvoznika nabere za več kot 2.100 evrov servisnih stroškov. Meni se zdi veliko, še posebej, ker ni nemogoče, da bo treba Torresa na servis pripeljati več kot dvakrat letno.

HVALIMO:

• Prostorna potniška kabina in prtljažnik
• Udobna vsakodnevna vožnja
• En sam kabel z dvema adapterjema
• Glede na velikost in obliko primerna poraba
• Dokaj zanimiva cena

GRAJAMO:

• Vse funkcije sekundarnih sistemom so prenesene na osrednji zaslon
• Počasnost infozabavnega sistema
• Spodrsavanje pogonskih sprednjih koles na mokrem cestišču
• Nepotrebni dekorativni detajli
• Počasno polnjenje z enosmernim tokom
• Kratek servisni interval in draga storitev