Kako naj jim verjamem, da bodo izpolnili obljubo o bistveno cenejših električnih vozilih? (#video)

Matjaž Ropret • 25. avgusta 2023 ob 06:13

Njihov delež raste, nazadnje je bil nekje pri petnajstih odstotkih, pa vendar cena ostaja največja prepreka za bolj množično kupovanje električnih vozil. Obenem je v zadnjem času veliko govora o novih, cenejših modelih, ki da prihajajo prihodnje leto ali potem leta 2025, kar zagotovo nekaterim potencialnim kupcem tudi v mislih nalaga »dajmo še malo počakati.« Čeravno mislim, da bodo cene padale, navsezadnje se povečuje konkurenca in tudi materialni stroški se menda končno konkretno znižujejo v primerjavi z norimi najvišjimi zneski v času najhujše inflacije, me skrbi vztrajanje na znanih cenovnih nivojih in razkorak med temi in novim ciljem, o katerem vsi govorijo.

Proizvajalci že dlje časa napovedujejo električne avto z vstopno ceno 25 tisoč evrov. Med prvimi je začel o tem govoriti Volkswagen, ki je tudi prikazal (na hitro izgotovljeni) koncept ID.2All, nekaj podobnega bosta seveda na enaki osnovi pripravili tudi znamki Cupra in Škoda (medklic, očitno je znamka SEAT popolnoma izpadla iz igre in se bodo v Martorellu osredotočili na Cupro). V zadnjem času sta se podobnim obljubam pridružili še Stellantisovi znamki Citroen in Fiat. Prva menda pripravlja e-C3 in druga električno izvedbo Pande, oba naj bi se cenovno prav tako začela nekje okrog omenjene meje. Zagotovo se bo pridružila še katera izmed znamk iz koncerna, najmanj Peugeot. Potem je tu še Renault z napovedano novo »petko« (Renault 5), ki bo verjetno neposredna konkurenca Pandi, nekakšna zamenjava za Twinga, medtem ko bo Renault 4 (»katra«), kolikor je razumeti namige, nekoliko večji avto, posredno bo nadomestil model Zoe, in bo bolj tekmoval z ID2.All, e-C3 in podobnimi.

Težava je v tem, da vsi omenjeni proizvajalci ta čas prodajajo električne avtomobile, nekatere precej starejše zasnove, s cenami od 35 tisoč evrov navzgor. Zunaj določenih akcij, ki pa niso redna ponudba, in do katerih še pridemo, ne kažejo kakšne resne volje za pocenitve. Tudi ti avti so večinoma predstavniki nižjih razredov in nimajo zelo velikih baterij. In zdaj bi kar naenkrat podobne ali nekoliko manjše ponujali za deset (ali več) tisočakov manj. Precej verjetno je, da bodo vstopne različice, ki bodo morda celo res na voljo za ciljno ceno, imele dokaj majhno kapaciteto baterije, primerno predvsem za mestno uporabo (kakršne v Sloveniji praktično ni), in skromno opremljenost. Vse zares uporabne izvedbe pa bodo stale 30 tisoč evrov in več. Verjamem, da lahko nova zasnova zniža stroške izdelave, da se bodo baterije in drugi deli, specifični za električna vozila, sčasoma cenili ali se celo že. Toda to se za zdaj zelo malo odraža na cenah končnih izdelkov, zato je težko verjeti napovedim o novih, bistveno cenejših avtomobilih.

Pri čemer, da ne bo kakšne pomote, je 25 tisoč evrov za majhen avto z majhno baterijo še vedno občutno preveč. Za tako ceno – v salonu, pred kakšnimi subvencijami -, bi se moralo dati dobiti avto, ki je vsestransko uporaben. Tudi za daljše razdalje, za na morje ali na smučanje, prevažanje koles (na kljuki) in druge namene.

Danes se v Sloveniji, če gre verjeti temu, kar trgovci oglašujejo na najbolj znanem spletnem oglasniku (priznam, nisem hodil v salone preverjat), da kupiti konkreten električni avto za 25 tisoč evrov. Ne sicer tak, kot sem ga opisal, vendar tudi ne mislim na že omenjenega Twinga e-tech electric ali Dacio Spring. Govorim o Oplovi Corsi-e, ki jo s skoraj vso opremo (vključno s trifaznim polnilnikom za izmenični tok) oglašujejo za 31.500 ali 31.900 evrov. Z novo, višjo subvencijo Ekosklada v višini 6.500 evrov je tako končna cena (približno) 25 tisočakov. Kar, ponavljam, še vedno ni poceni, a je bistveno ugodneje od bolj ali manj vsega ostalega. Pri tem gre seveda za odprodajo preostale zaloge tovarne, preden začne s proizvodnjo prenovljene različice, in hkrati za pomoč države pri doseganju kolikor toliko atraktivne cene. Za manj kot 35 tisočakov, kolikor je zgornja meja za višji znesek subvencije, pri višjih maloprodajnih cenah se spusti na 4.500 evrov, je mogoče najti tudi določene primerke Citroenov e-C4 in daljšega, štirivratnega e-C4 X ter Peugeota e-208. Vsi imajo enak pogonski sklop z baterijo bruto kapacitete 50 kWh (neto približno 45 kWh), elektromotorjem moči 100 kW oz. 136 KM (v voznem načinu Sport, medtem ko je v načinu Normal moči 80 kW) ter toplotno črpalko. Tudi ostala tehnologija je enaka ali zelo podobna. Razlikujejo se po obliki, velikosti, sedežih in nasploh počutju v avtu ter še najbolj v voznih lastnostih.

Vse omenjene smo intenzivno in ekstenzivno testirali v zadnjih letih, ravno Corso-e smo (isti avto) imeli na testu celo dvakrat, z razmakom dobrega leta in pol, medtem ko Peugeota e-208 že več kot pol leta uporabljamo za svoje zasebno primarno vozilo za vsakdanje prevažanje. Kot skoraj najcenejši predstavniki e-mobilnosti na slovenskem trgu se nam s temi »akcijskimi« cenami glede na vse drugo, kar je mogoče kupiti, in je večinoma bistveno dražje, zdijo kar zanimivi. Z nekaj predpostavkami. Primerni so za uporabnike, ki lahko polnijo doma, po možnosti z dinamično stensko polnilnico, imajo vsakodnevne ali vsaj pogoste vožnje in jim to nanese dovolj kilometrov, da z razliko med ceno domače elektrike in bencina ali dizla na bencinski črpalki sčasoma pokrijejo še vedno dražji nakup avta, in imajo poleg tega v gospodinjstvu še en avto, bolj primeren za daljše razdalje in morda tudi z več prostora. Dosega ima omenjena falanga za dnevne potrebe dovolj, pri Corsi ni bilo videti kakšnega poslabšanja zaradi starosti baterij, in hitro polnjenje na ustrezni polnilnici (žal jih na slovenskih avtocestah ni veliko) omogoča, da baterija v približno 20 minutah pridobi približno polovično kapaciteto.

Več o porabi in ostalih izkušnjah z e-208 smo povedali v novem videu, predvsem pa izpostavljamo, da sta še posebej ta model in Corsa-e čeprav na zunaj povsem enaka, v vožnji povsem drugačna od bencinskih ali dizelskih različic. Po našem mnenju veliko bolj prijetna, še posebej skozi naselja in v zgoščenem prometu, kjer je kombinacija pogona brez menjalnika in s takojšnjo odzivnostjo motorja ter aktivnega prilagojevalnika hitrosti naravnost sanjska, tudi zabave je z elektromotorjem precej več in ta vidik zagotovo odtehta nekaj cenovne razlike.

Peščica vozil za 25 tisoč evrov, ob pomoči kar radodarne državne pomoči (!), hkrati še nikakor ne pomeni bistvenega izboljševanja stanja na trgu. Vsa omenjena vozila imajo »redno« ceno še naprej blizu 40 tisočakov, le s popusti za omejene zaloge jih trgovci spravijo dovolj nizko, kjer potem še subvencija dodatno olepša zadevo. Ko bodo prišle prenovljene generacije teh modelov, ne dvomim, da bodo cene dobro opremljenih znova na starih nivojih ali še višje. Tudi ostali proizvajalci oz. uvozniki ne kažejo kakšnih znakov, da bi jim bilo v interesu opazno nižati cene in potencialno loviti višjo subvencijo. Med kandidati bi bili denimo Hyundai Kona iz obstoječe zaloge (z manjšo od dveh možnosti baterije), Kia e-Soul, MG4 in Renault Megane e-tech electric (z manjšo baterijo), vendar pri teh opažamo kvečjemu trmasto vztrajanje pri cenah, postavljenih pred časom.

Situacija je še posebej frustrirajoča, ker ima elektrifikacija večji smisel ravno pri manjši avtomobilih. Ne onesnažujejo (z izpusti in tudi zvočno) v mestih oz. naseljih, v vožnji so, kot sem že povedal, neprimerljivo boljši kot podobni bencinski ali dizelski, pri uporabi za vsakdanje poti ni težava krajši doseg, v njih ne potrebujemo ogromno prostora za prtljago (in tudi potnike). Toda za tovrsten »drugi« avto mora biti cena ne samo sprejemljiva, ampak res ugodna. Bojim se, da se tudi z novo generacijo vozil, ki jo tako pompozno obljubljajo, proizvajalci temu ne bodo približali.