Kako hitro se v resnici polnijo električni avtomobili?

Matjaž Ropret • 2. marca 2024 ob 05:55

Med testne protokole, ko preizkušamo električne avtomobile, smo poleg namensko izbranega skoraj 100 km dolgega kroga za ugotavljanje porabe dodali še polnjenje od 20 do 80 odstotkov na ultra hitri polnilnici. Tako zdaj predstavljamo naše rezultate in ugotovitve. Tu je prvih 11 tabel in krivulj, sčasoma pa jih bomo dodajali, ko preizkusimo še kakšnega.

Med tehničnimi podatki o električnih avtomobilih je več takih, ki so do določene mere nepopolni, kalni, nekateri bi rekli zavajajoči. Ne zgolj o porabi, ki je dejansko odvisna od premnogih dejavnikov, da bi jo lahko povsem natančno napovedali (lahko pa bi bil seveda približek bližje realnim številkam in tudi zimsko povišanje bi proizvajalci lahko vključili med navedbe). Tudi podatek o moči hitrega polnjenja ne pove veliko. Tisti o času trajanja nekoliko več, a tudi tega je najbolje preveriti v praksi. Zato smo se odločili, da bomo izvajali točno to. Od lanske jeseni naprej z vsakim električni avtom, ki ga imamo možnost preizkusiti (ne zgolj voziti na predstavitvi, takrat za obisk hiper polnilnice ni ne priložnosti ne časa), opravimo polnjenje od 20 do 80 odstotkov, in si pri tem zapišemo ključne podatke o okoliščinah in poteku.

Zakaj od 20 do 80 odstotkov in ne denimo od 10 do 80 odstotkov? Več razlogov je za tako odločitev, pri čemer naj povemo, da v nekaterih primerih dejansko priklopimo avto bliže desetim kot dvajsetim odstotkom napolnjenosti in med podatki boste našli tudi tega o celotnem času polnjenja, ne zgolj za tistih 60 odstotkov baterije, kar v osnovi merimo. Predvsem gre za čisto praktični vidik. Če bi bile tovrstne polnilnice na vsakih 10 ali vsaj 20 km, kakor npr. v Nemčiji, se ne bi bilo večje težave voziti toliko časa, da bi napolnjenost padla na 10 odstotkov, in potem zaviti na najbližjo. Toda na področjih, kjer se sami največ vozimo, torej po Ljubljani in okolici ter po Gorenjski je bila do letošnjega januarja edina ustrezna lokacija Ionity na počivališču Radovljica (pretežno uporabljamo severno počivališče, torej v smeri proti Jesenicam, ker imamo tako za sabo vožnjo iz Ljubljane, med katero se baterija segreje na primerno temperaturo) in za vozila znamke Tesla še bližnji Supercharger v industrijski coni pod Žirovnico. Zdaj imamo še dodatno opcijo na počivališčih Barje na ljubljanski obvoznici. Četudi mnogi mislijo, da imajo električni avtomobili kratke dosege, je vseeno v enem tednu ali včasih še krajšem obdobju (lahko tudi zgolj nekaj urah), kolikor imamo avto na voljo, kar težko izprazniti baterijo na 20 odstotkov za polnjenje takrat, ko se nam to pokriva s kakšno vožnjo, ki jo tudi sicer imamo (časa pač ni na pretek, sploh ne za prevažanje naokrog »kar tako«, poleg tega nam tudi samo polnjenje in zapisovanje podatkov vzame nekaj časa). Mislimo tudi, da je ta podatek dovolj relevanten za večino voznikov, kajti v praksi je bolje tempirati postanek nekje med 15 in 20 odstotki napolnjenosti kot z desetimi in potem morda trepetati, če bo zaloge dejansko dovolj in če bo na polnilnici vse v redu (kajti, če ne bo, je težko priti do naslednje podobne). Vsaj za zdaj, in še posebej v Sloveniji. Nekoč, ko bo, upajmo, polnilna infrastruktura dovolj razvejana, bo tega nelagodja pri vožnji v »rdečem območju« manj.

Vedno segrejemo baterijo

Pri vsakem tovrstnem postopku prej poskrbimo, da smo z avtom nekaj časa na poti in da je v navigaciji nastavljen pravilni cilj, torej da ne gremo na polnilnico z mrzlo baterijo. Za ultra hitro polnjenje je izjemno pomembna dovolj ogreta baterija, le takrat dobimo take moči, kot jih je slednja sposobna sprejeti. Večina avtomobilov sicer omogoča njeno predgretje, vendar je za to treba v navigacijo kot cilj nastaviti ustrezno polnilnico. Do zdaj nismo imeli na testu avta, ki bi imel nekje na zaslonu ročno izbiro segrevanja baterije za hitro polnjenje, so pa prvi taki primerki že v prodaji, denimo Volkswagen ID.7. So tudi taki, ki ne segrevajo, med testiranimi denimo Peugeot e-208 (to še ni bil prenovljeni model) in pri teh se pozna, da so lahko hitrosti nekonsistentne. Tudi pri avtih, ki imajo predgretje, a tega nismo zagnali prek navigacije, smo opažali bistveno nižje hitrosti v takih primerih (to so bila ločena polnjenja od teh za pripravo grafov). Razlika je občutna, v enem primeru je pri približno 30-odstotni napolnjenosti moč dosegala dobrih 80 kW, medtem ko bi glede na krivuljo med »pravilnim« polnjenjem morala maksimalnih 150 kW, kolikor je omogočala polnilnica. V drugem primeru, pri višji napolnjenosti, smo s hladno baterijo dosegli do 35 kW, čez deset minut pa z že ogreto več kot dvakrat višjo moč.

Proizvajalci ne lažejo, zgolj ne povedo vsega

Med opažanji sta dve dokaj pomembni in tudi spodbudni. Časi, ki jih navajajo proizvajalci, namreč v bolj ali manj vseh primerih držijo. Pogosto smo bili na polnilnici še celo minuto ali dve manj od predvidenega časa. Seveda mora biti moč polnilne postaje ustrezna, sicer po zadeva trajal dlje, a kadar je, denimo na 350-kilovatnih, se časi ujemajo. Podobno je tudi z močmi polnjenja. Tudi tu smo v določenih primerih dosegli celo višjo maksimalno moč od obljubljene, v nekaterih nekoliko, a ne dosti nižjo. Toda ta moč, ki jo običajno navajajo proizvajalci, je najvišja, še zdaleč pa ne konstantna ali povprečna. Redki so avti, ki lahko maksimalne moči ali vrednosti blizu tem držijo dlje časa. Kot boste videli iz grafikonov, gre pri moči polnjenja za krivuljo, vprašanje je samo, koliko strma je.

Če gledamo te krivulje, opazimo nekako tri glavne vzorce. Pri nekaterih dokaj zlagoma, skoraj linearno pada iz začetnih, precej visokih nivojev, do končnih bistveno nižjih. Taka primera sta BMW i5 M60 in Tesla Model 3 Long Range, pri čemer ima slednja bistveno slabši zadnji del, z bolj strmim padcem. Drugi so podobni, vendar se na koncu padanje nekoliko upočasni, moč je bolj konstantna. Pri teh se bolj splača čakati do 80 odstotkov, pri kakšnem drugem iz te skupine pa je morda celo bolje odklopiti že pri 50 ali 60 odstotkih napolnjenosti in kasneje narediti nov podoben postanek. Če seveda infrastruktura na poti (in cenovna kalkulacija) to dopušča.

Potem so nekateri, sami smo do zdaj srečali dva, ki imajo na začetku in potem tudi proti koncu zelo konstantno moč, vmes pa precejšen padec. Kljub temu pa celotno polnjenje od 20 do 80 odstotkov opravijo precej hitro, ker so oboji konstantni nivoji dovolj visoki.

Še tretja skupina ima krivulje brez prave logike, kjer moči malo rastejo in padajo, pa spet rastejo in nazadnje znova padejo, a avto, ki se je polnil daleč najhitreje, je bil prav med tovrstnimi.

Pri sami hitrosti je namreč daleč spredaj Hyundai Ioniq 6 z 800-voltno tehnologijo, podobne ali celo identične rezultate bi zagotovo dobili tudi z drugimi modeli iste znamke ali sestrske Kia, ki temeljijo na enaki osnovi (Ioniq 5, Kia EV6 in EV9). Precej hitro se polni tudi Tesla Model Y RWD (z manjšo baterijo, enako velja tudi Model 3 RWD), verjetno zaradi baterije vrste LFP (litijev železov fosfat). Je v tisti drugi skupini in še posebej na začetku kar dolgo vztraja na povsem enaki, maksimalni moči, pa tudi zaključek ima podobno dober, le na nižji moči. Podobno je pri MG4, ki v izvedbi z večjo baterijo sicer nima kemije LFP, temveč klasično NMC (nikelj, mangan, kobalt, LFP ima izvedba z manjšo kapaciteto), le da ta nekoliko zaostaja v samih močeh. Tudi BMW i5 M60 in Cupra Born dosegata skoraj identično, zelo dobro povprečno moč kot Tesla z manjšo baterijo, malo zaostaja Volkswagen ID.4, praktično enak je tudi ID.Buzz, kar glede na enako tehnologijo ni presenetljivo. Tesla Model 3 Long Range z večjo baterijo (NMC) je še nekoliko počasnejša in nas je v tem pogledu rahlo razočarala, kot sta nas še bolj Ford Mustang Mach-E z manjšo baterijo in Volkswagen ID.3. Povsem na repu je Peugeot e-208, ki tudi obljublja najnižjo hitrost in je dejansko bolj avto za polnjenje doma in priklapljanje na hitrih polnilnicah zgolj takrat, ko je to res nujno.

Spodaj so krivulje za vse avte, s katerimi smo opravili tovrstni test polnjenja, s klikom na posameznega pa pridete do še podrobnejših podatkov.