Hyundai Kona EV 65 kWh: In zdaj nekaj popolnoma drugačnega (#video)

Krilatica, ki jo je pogosto uporabljala humoristična skupina Monty Python, še kako velja za Hyundaijevega malega »križanca.« Kona namreč v tej generaciji skoraj vse počne drugače kot v prejšnji.

Prva generacije Kone je še zdaj zelo priljubljena med kupci rabljenih električnih vozil, saj med drugim nudi soliden doseg za zmerno ceno in je (za silo) dovolj velika tudi za tri- ali štiričlansko družino. Toda Hyundai je šel v drugo precej dlje, ta model je raztegnil za skoraj 20 cm in dokaj koničasto obliko močno »napihnil,« s tem pa pridobil veliko prostora tako v kabini kot v prtljažniku. Slednjega je denimo po novem 466 l, celo malenkost več kot v Fordu Explorerju in primerljivo s Škodinim Elroqom, pri čemer sta oba še za približno 10 cm daljša, pa še ravno dovolj za polnilni kabel spredaj, česar mnogi konkurenti, tudi omenjena, ne nudijo. Povečali so tudi kapaciteto manjše od dveh baterij, ki sta na izbiro, za skoraj 10 kWh (po novem premore 48,4 kWh), medtem ko je večja ostala skoraj nespremenjena (uradno ima za 1,4 kWh večjo kapaciteto). Toda zvišala se je poraba, četudi je aerodinamični količnik dokaj ugoden pri 0,27. Moči je sicer za odtenek več (160 namesto 150 kW), vendar navora nekoliko manj, verjetno zato, da motor in reduktor nista toliko obremenjena in ne bo več zadreg z menjavo olja v slednjem.

Ta avto je težko »popredalčkati.« Že oblikovno zelo izstopa, zagotovo bo koga njegov videz odvrnil, komu pa se bo zdel posrečeno drugačen. Osebno me ne navdušuje pretirano, a me tudi ne odbija toliko, da bi zaradi tega Kono izločil iz izbora. Zdi se mi celo bolj skladna in z manj nepotrebnimi prijemi kot prejšnja. Mogoče ena od odločitev, ki bi jo spremenil, je priključek za polnjenje povsem spredaj in še malo zamaknjen vstran, ne na sredini (kot ga je imel denimo Renault Zoe). Bolj smiselna lokacija se mi zdi ob strani, naj bo spredaj ali zadaj, že zaradi tega, kako so postavljene polnilnice, pa tudi zaradi morebitnih poškodb v nesreči. Tudi velikostno, glede dosega in hitrosti polnjenja z enosmernim tokom je nekje vmes, rahlo na nikogaršnji zemlji. V obeh pogledih presega avtomobile, tudi SUV-je nižjega razreda, kot sta denimo Alfa Romeo Junior in Peugeot e-2008 ali prihajajoči Renault 4 (»Katrca«), toda tisti pravi »družinski« so še nekoliko večji in/ali nudijo opcijo večje baterije s slabih 100 km dodatnega dosega.

Kompetentna vožnja s preveč piski

V vožnji se pozna, da je Kona »odrasla,« še posebej podvozje je zelo mirno in daljša medosna razdalja naredi svoje za stabilnost in udobno premagovanje neravnin. Nikakor pa ga ne bi mogel opisati kot športnega, četudi med voznimi načini nudi Sport (v njem je na voljo maksimalna moč, volan pa za odtenek »otrdi«). Dinamično vstopanje v ovinke mu ni najbolj po godu, veliko bolje se obnese pri lagodni, sproščeni vožnji. Tudi sedeži s svojim kalupom nakazujejo na to. Moč se še vedno prenaša na sprednji kolesi, a kljub temu in znižanemu navoru sem na mokri oz. vlažni cesti zaznaval nekaj zdrsavanja ob odločnejšem pospeševanju. Nič nevarnega, pa vseeno rahlo neprijetno. Moči je sicer dovolj za prehitevanja in poskočnost primerna električnemu vozilu, vendar norih pospeškov ne pričakujte. To je res prej umirjeno vozilo kot kaj drugega.

Med asistenčnimi sistemi je najbolj zanimiv avtocestni pomočnik, ki ga je sicer mogoče tudi izključiti in se odločiti za »običajni« aktivni regulator hitrosti. Omenjeni pomočnik sam zamenja pas ali z drugimi besedami, prehiteva med avtocestno vožnjo, potem ko voznik to nakaže s smerniki, vendar zadevo izvede počasi in zelo previdno, tako da bo verjetno večina raje še naprej to počela sama in približno aktivno oz. odločno. Sicer je regulator hitrosti zelo dober, prav tako tudi držanje na voznem pasu, ki pa lahko občasno v trenutku popravi volan in s tem voznika skorajda prestraši.

Na izbiro je več stopenj rekuperacije, ki jih voznik priročno izbira z ušesi za volanskim obročem. Lahko vozi povsem brez zaviranja ob spuščanju pedala za »plin,« nato so tri stopnje ob blage do že kar močne, zadnja možnost pa je i-Pedal, ki omogoča vožnjo povsem brez pedala za zavoro (da bo jasno, tudi pritisk nanj najprej sproži zaviranje z vračanjem energije v baterijo, torej z obratnim vrtenjem motorja, šele povsem na koncu, če to ne zadošča, primejo zavore, enako kot pri vseh električnih avtomobilih). Slednje je lahko pri višjih hitrostih že rahlo nadležno, ker so pojemki kar siloviti, oz. je treba spuščanje pedala pravilno dozirati, da je ustavljanje dovolj postopno, ne sunkovito. Ko se voznik temu privadi, taka vožnja lahko postane povsem naravna in je nenavadno upravljati avto, ki tega ne omogoča.

Po drugi strani utegne voznika nervirati konstantno piskanje. Omejitve hitrosti, prehitra vožnja, dotik črte, odmik pogleda. Vse to avto zazna in na to opozarja z različnimi toni, kar hitro postane nadležno. Piskanje, povezano s hitrostjo, pa tudi držanje na voznem pasu je sicer mogoče izključiti – za kar je treba v nastavitve na osrednjem zaslonu – vendar, kot smo že navajeni, zgolj do naslednjič, ko znova zaženemo avto. Nisem pa našel načina, kako preprečiti piskanje zaradi »odvračanja« pogleda s ceste in domnevne utrujenosti voznika. Vsakič, ko sem denimo pogledal na katerega od zaslonov – spredaj je bil sicer na voljo tudi prikaz prosojnega zaslon (HUD-a) – se je kaj kmalu oglasilo opozorilo, da nisem pozoren na dogajanje na cesti, čeprav to ni bilo nujno res. Čez kako minuto pa še ikona skodelice kave in novo piskanje, da je treba na postanek. Več kot zgolj malenkostno pretirano vse skupaj.

Armaturna plošča vsebuje ogromno tipk, malokje jih še lahko srečamo toliko, kar bo nekaterim nedvomno zelo všeč, drugim pa morda malce manj. Skoraj vse se da nastaviti brez dotikanja osrednjega zaslona, pa se vendar zna tudi v tem primeru oglasiti piskanje, da voznik gleda stran od dogajanja v prometu. Nič nimam sicer proti tovrstnemu načinu upravljanja, mali zaslonček za temperaturne nastavitve namesto dodatnega, še tretjega zgoraj (kot pri Kii EV3), skupaj s tipkami, se mi zdi bolj priročna rešitev.

Dosega (vsaj pozimi) ni v izobilju

Povprečna zimska poraba Kone z večjo baterijo se je vrtela nekje med 22 in 23 kWh na 100 km, z malo manj avtoceste je padla na 21 kWh, nižje pri temperaturah pod lediščem oz. okrog njega ni šlo. Tudi večina drugih avtomobilov, ki smo jih testirali v letošnji zimi, je bila tu nekje, vendar Hyundaijev adut ni več pozitivno odstopal navzdol. Seveda bi bilo treba preveriti še, kako se izkaže poleti, vendar se mi dozdeva, da je v splošnem nekoliko potratnejši od prejšnje generacije, ki je veljala za izredno varčno. Zimski doseg s kombinirano vožnjo (lokalne, regionalne in avtoceste) je tako približno 300 km, z več avtoceste manj in z manj več, saj veste, kako to gre.  

Polnjenje z izmeničnim tokom gre do standardnih 11 kW, pri čemer se z našo domačo polnilnico Kona ni ujela najbolje (na enem od režimov polnilnice je moč polnjenja konstantno skakala, česar pri avtomobilih kakšnih drugih znamk še nisem opazil), z enosmernim tokom pa uradno do 105 kW in je v prvem delu solidno hitro, v drugem pa dokaj počasno. Na našem testu je namreč trajalo 34 min, da se je baterija napolnila od 20 do 80 odstotkov. Pri tem krivulja sicer izgleda razmeroma dobra, pretežno ravna oz. celo vzpenjajoča je vse tja do 60 odstotkov, toda moči niso kdo ve kako visoke. Začelo se je malo nad 90 kW in potem zraslo vse do 102 kW, torej skoraj do obljubljene najvišje moči, nakar je najprej upadlo pod 80 kW, nato pa skoraj takoj pod 50 kW in celo pod 30 kW. Prav za teh zadnjih 20 odstotkov napolnjenosti pravzaprav traja enako dolgo (17 min) kot za prvih 40 odstotkov. V kolikor bi priklopili pri približno 10 odstotkih napolnjenosti, bi verjetno za polovično polnjenje (do 60 odstotkov) porabili 20 min, kar je dokaj sprejemljivo trajanje in to bi bila verjetno najboljša taktika, če si polnilnice ob poti sledijo dovolj pogosto. V nasprotnem primeru je treba čakati precej dlje časa, da odstotki zrastejo do 80 ali več. Za razliko od Kie EV3, ki se proti koncu polni nekoliko hitreje (prej pa z zelo podobnimi močmi), tu ni nisem opazil možnosti, da bi ročno sprožil segrevanja baterije, to je treba storiti na klasičen način z vnosom ustrezne destinacije (hitre polnilnice) v navigacijo. Slednja je nekako srednje uporabna. Dobro sicer vodi in po določenem času začne kazati predviden odstotek baterije na cilju, vendar ji manjkajo mnoge točke, ki jih druge navigacije poznajo, za izračun odstotka na cilju je treba klikniti nanj in predvidevanje ni najbolj natančno, in težko bi rekel, da je na voljo pravi načrtovalnik poti s postanki za polnjenje. Iz vsega opisanega izhaja, da Kona še vedno ostaja bolj primerna kot avto, ki ga boste večinoma polnili doma, po poti pa le občasno, medtem ko tisti, ki pogosto opravljate daljše vožnje, izbirajte med avtomobili, ki v posamezni etapi zmorejo daljšo razdaljo in se nato tudi napolnijo hitreje. V Hyundaijevi paleti sta taka denimo Ioniq 5 in 6.

Navdušila me je aplikacija Bluelink, ki deluje hitro in zanesljivo, ni treba čakati na odziv po več sekund, kot pri nekaterih, predvsem pa ponuja neverjetno veliko možnosti. Pri segrevanju ali ohlajanju avta na daljavo je denimo mogoče nastaviti temperaturo in čas ter med drugim vklopiti še ogrevanje sedežev (na želeni stopnji) in volana. Tudi vse glede polnjenja je mogoče nastavljati, poslati destinacijo v navigacijski sistem in seveda imeti pregled na različnimi podatki. Tako podrobne aplikacije nudi zelo malo proizvajalcev.

Novi električni Koni ne manjka veliko do tega, da bi bila skorajda idealen kompaktni križanec za marsikatero družino. Pravzaprav eno od dvojega. Ali baterija iz Kie EV3 z 81,4 kWh kapacitete ali bistveno hitrejše polnjenje z enosmernim tokom pri obstoječi. V vsem ostalem je izredno kompetenten avto. Cene, po katerih se prodaja (ne tiste v ceniku, brez popustov), so nekje na nivoju konkurence, morda nekoliko previsoke. Koliko, najbolje pove podatek, da je treba za najbolje opremljeno z večjo baterijo, kakršno smo tudi testirali, odšteti enako (zaokroženo 45 tisoč evrov) kot za Ioniq 5, za razred večje vozilo z 80 kWh (neto) baterijske zaloge.

HVALIMO:

• Veliko prostora glede na zunanje dimenzije
• Založenost s tehnologijo
• Upravljanje marsičesa s fizičnimi tipkami
• Dobro delujoči asistenčni sistemi
• Izvrstna aplikacija za upravljanje na daljavo

GRAJAMO:

• Nepričakovano visoka poraba (pozimi)
• Dokaj počasno polnjenje z enosmernim tokom (sploh od 60 odstotkov napolnjenosti naprej)
• Absolutno preveč piskanja
• Cena na nivoju za razred večjega avta (v lastni ponudbi znamke!)