Hyundai Ioniq 5: Retro futurist
Alan Orlič 22. novembra 2022 ob 06:21

Ta avto je dober pokazatelj, zakaj mi je korejski pristop k elektromobilosti veliko bolj všeč kot evropski ali ameriški, saj z njim poskušajo loviti ravnotežje med novimi možnostmi in željami kupcev.

Hyundai na tem področju ni novinec in ima kar nekaj izkušenj, ki si jih je nabral s pionirskim modelom Ioniq in nekoliko kasnejšo Kono. Oba avta so zasnovali tako, da sta omogočala različne agregate, vključno z vmesnim priključnim hibridom, a tokratni preizkusni model je na voljo le kot čisti električni avto in temu primerno zasnovan, na novi osnovi, ki si jo deli s Kio EV6.

Na EV-je kot izdelke letita predvsem dva očitka, oblika in doseg, pa seveda še drugi, povezani z okoljsko tematiko, ki jih bomo tokrat pustili ob strani. Pomisleki glede dosega so sicer bolj povezani s trenutnimi navadami, a prvemu ne moremo oporekati. Večina proizvajalcev  se je iz prvih izkušenj z vesoljskimi oblikami »naučila«, da slednje ne pritegnejo kupcev (tudi previsoka cena pri tem ne pomaga). Zato imajo zdaj v ponudbi modele, ki so podobni klasiki in velikokrat ne izkoriščajo možnosti, ki jih nudi elektrika. Vsled tega smo toliko bolj navdušeni nad Korejci, namreč že opisana Kia EV6 in tokratni bratranski novinec Hyundai Ioniq 5 izstopata iz te igre. Kia malo bolj moderno agresivno, Hyundai bolj zadržano, s pogledom v preteklost.

Če bi ga primerjali s katerim kultnim avtom, kar se zunanjosti tiče, bi lahko mirno rekli Lancia Delta iz osemdesetih, čeprav vam bodo pri Hyundaiu raje omenili lastno zgodovino iz približno podobnega obdobja, ki sliši na ime Pony. Dokaj ostre linije, odrezan prednji del s kvadratnimi LED lučmi ter v stilu 80-ih položna vrata prtljažnika s spojlerjem na vrhu delujejo zelo retro in čisto drugače od večine današnjih avtomobilov. Z malenkostno razliko, od obeh predhodnikov je Ioniq 5 konkretno večji, saj v dolžino meri 4,63 m, kar ga naredi za 5 cm daljšega od Volkswagna ID.4 oziroma za centimeter krajšega od Škode Enyaq iV. Dolžino na pogled dobro skriva, saj bi jo verjetno malokdo uganil, če bi ga videl samo na fotografijah ali od daleč, in ga umestil nekam v »golfov« razred. Se pa zato v primerjavi z večino podobno velikih avtov lahko pohvali z eno od najdaljših medosnih razdalj, natančno 3 metre. Za primerjavo, Enyaq in ID.4 sta približno četrtino metra krajša. A po drugi plati se sprašujemo, kako je Korejcem uspelo pridelati manjši prtljažnik, sicer ga je še vedno 527 litrov, a v Enyaqu boste lahko izmerili skoraj 600 l. Razlike je v praksi za srednje velik kovček.

Žogico hitro vrnimo na korejsko stran, saj ima Ioniq 5, podobno kot Kia EV6, prednji prtljažnik, ki ga znese za 57 litrov. Notri gre vsa tista krama, ki se praviloma svaljka v prtljažniku, a je praktično nikoli ne rabimo, komplet prve pomoči, polnilni kabli, prva pomoč za pnevmatike in še za kakšno malenkost je prostora. Potniški del je po pričakovanjih prostoren in udoben. Nekaj zmrdovanja sicer sproži armaturna plošča, ki je vsaj na videz odeta v neugledno plastiko, tudi bela oziroma bež barva sedežev in dela notranjosti zna delati preglavice vozniku, obsedenemu s čistočo. Ampak potem pridemo do vrhunskih prednjih sedežev, ki jim manjka le še masaža. Premorejo pa nastavljivo podporo za spodnji del nog, gretje ali hlajenje, način za počitek (da, prav ste prebrali) in za piko na i si lahko dva voznika nastavita sedež po svoje in ne rabita vsakič izgubljati časa z iskanjem prave lege. Med prvima sedežema je dokaj klasičen stebriček, ki ni povezan do armature. Vmes je dovolj prostora za večjo torbico ali nahrbtnik, občudovanja vreden in velik pa je sovoznikov predal v armaturi. Čeprav sta spredaj dva USB-A vtiča, smo pogrešali še kakšnega USB-C, še bolj kot njiju pa brezžično polnjenje telefona. Apple Carplay in Android Auto sta seveda podprta, vendar le žično.

Voznikov osrednji del je praktično enak že videnemu v Kii EV6, kar pomeni velik ekran pred voznikom in še malo večji osrednji ekran. Vse informacije so dobro vidne in pregledne in se prilagajajo načinu vožnje. Zelo dobra in uporabna ideja je prikazovanje stanskega pogleda iz kamer na voznikovem zaslonu, kadar smo namenjeni zaviti. Tako se da izogniti kakšnemu robniku ali luknji, ki bi jo sicer, sploh pri zavijanju v desno spregledali. Vozniku bo prišel prav tudi prosojni zaslon, ki »meče« sliko tja, kamor je treba, na cesto, in ima lepo grafiko, čeprav smo videli kakšno še bolj impresivno (denimo pri BMW-jih). Srednje velik volan ima poleg vseh možnih gumbov tudi ogrevanje, za njim pa očitno obvezne obvolanske ročice, s katerimi uravnavamo jakost regeneracije. Tudi najdemo isto »napako« kot jo ima Kia in še mnogo drugih električnih avtomobilov, čisto vsakič, ko spremenimo smer vožnje, se nam regeneracija iz načina vožnje z enim pedalom zopet spremeni v običajnega, kjer se avto po malem premika naprej. Snovalci so se potrudili pri zadnjih sedežih, ki imajo sicer le možnost ogrevanja, a po drugi strani lahko nastavimo nagib oziroma jih lahko premaknemo naprej ali nazaj. Trije odrasli bi morali v takem avtu brez polomljenih hrbtov premagati tudi daljšo pot. Avto skriva še eno posebnost, pod zadnjimi sedeži najdemo klasično vtičnico 230V (»šuko«) z največjo močjo 2200 W. Koncert na prostem, električni žar, obrtnik na lokaciji brez elektrike ali prva pomoč drugemu električnemu vozilu, ki je obstalo brez energije, kako jo boste izkoristili, je vaša stvar.

Hyundai Ioniq 5
  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Uporabnost
4

Naj kupim?

Nismo prepričani, da se trenutno sploh da kupiti ta avto, dobave so pač povsod še naprej problem. V običajnih okoliščinah ima veliko adutov in le malo šibkih točk, med njimi je sicer tudi cena, vendar v širšem pogledu, ne v primerjavi z neposredno konkurenco.

Nad voznimi lastnostmi nimamo nobenih pripomb, pravzaprav jih že dobro poznamo iz Kie EV6, s katerim si delita osnovo. Motor z 168 kW moči in 350 Nm navora porine malenkost čez dve toni težko vozilo do 100 km/h v 7,3 sekunde. Zadnji pogon zna občasno poskrbeti za manjšo dozo adrenalina z odnašanjem iz smeri, a elektronika hitro začne opravljati svoje delo in avto obdrži v pravi liniji. Na preizkusnem avtu je bilo lahko slednje tudi posledica preizkusov pospeševanja in s tem večje obrabljenosti zadnjih gum, čeprav tam avto po večini ni trgal asfalta. Sicer pa je lega zelo nevtralna, kot se za električni avto spodobi. Najvišja hitrost je več kot zadostnih 185 km/h, čeprav se bo večina zaradi porabe raje držala omejitev. Na avtocesti smo imeli povprečno porabo približno 25 kWh na 100km, izven se je spustila na okrog 17 kWh ob vključeni klimatski napravi in gretju z jutranjimi temperaturami okoli 6 stopinj. Preizkusni avto je imel baterijo z neto kapaciteto 74 kWh, kar ob zelo varčni vožnji lahko pomeni preko 500 km dosega, pri običajni pa lahko pričakujete od 300km (le avtocesta po omejitvah) do kakih 450 km po navadnih cestah. V »mešanem ciklu« bi najbrž šlo nekje do 350, mogoče 400 km.

 Običajne radosti, kot so radarski tempomat in držanje med črtami so na voljo, čeprav smo pri slednjem dobili občutek, da gre bolj za odbijanje od zunanje črte proti notranji, prav tako se je velikokrat prehitro oglasil alarm, da smo na črti, čeprav smo bili varno na svoji strani. Hyundai je poskrbel za hitro polnjenje oziroma izkoriščanje 350 kW polnilnic, tam se namreč polni v povprečju z 200 kW, največ z 233 kW. Kar pomeni, da boste v miru pili kavo le dobrih 15 minut in se odpeljali z 80 odstotki napolnjenosti baterije. Počasno polnjenje na izmeničnem toku omogoča do 11kW, kar je dobrih 7 ur za polno baterijo.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Z zgoraj opisano opremo Ioniq 5 stane približno 59 tisočakov in je primerljiv z drugimi v tem razredu, le da ponuja še malo več opreme in udobja. Pričakovali bi bolj ugodno ceno, a razmere so takšne, kot so, in kupci pograbijo vse, kar pride na trg. Tudi oblika ravno dovolj odstopa od ostalih, da je samosvoja in kljub umirjenosti opazna. Čeprav ima avto žaromete LED, bi lahko bili še malo močnejši, prav tako bi si želeli uglednejšega prostora za telefon, po možnosti z brezžičnim polnjenjem in prav tako povezavo do sredinskega zaslona. Malenkosti, ki bi bile več kot dobrodošle, in bi še dodatno pripomogle k večjemu udobju. Tudi ob teh drobnih pomanjkljivostih gre vsekakor za avto, o katerem se splača razmisliti, zapeljati in ga morda na koncu celo kupiti.

Tehnični podatki:

Motor in menjalnik168 kW (229 KM), 350 Nm, 1-stopenjski redukcijski
Pogonzadaj
Zmogljivosti185 km/h, 7,3 s od 0 do 100 km/h
Baterija74 kWh
Polnjenje7 kW enofazno AC, 11 kW trifazno AC, povprečno 200 kW DC
Dimenzije4.635 x 1.890 x 1.605 mm
Masa praznega vozila2010 – 2090 kg
Prtljažnik531 l zadaj in 57 l spredaj
Uradna poraba17 – 18 kWh / 100 km
Cena testnega vozila59 tisoč evrov

Posodil: Autobinck

HVALIMO:
  • Udobje
  • vozne lastnosti
  • Samosvoja oblika, ki je hkrati tudi všečna
  • Zelo hitro polnjenje na enosmernem toku
  • Veliko domiselnih malenkosti
  • Vtičnica 230 V, ki omogoča priklop resnih naprav
GRAJAMO:
  • Asistenčni sistemi znajo biti nadležni
  • Prednje luči bi bile lahko močnejše
  • Določene »luknje« v opremi
  • Določena plastika daje vtis nizke kakovosti (čeprav v resnici ni)
Avtor Alan Orlič
mm
Alan je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro. Pokrival je programsko in strojno opremo, nazadnje predvsem digitalno fotografijo in vse, kar je povezano z njo. Članke je pisal tudi za druge medije, kot so Svet in ljudje, Joker in Delo. Trenutno si služi kruh kot informatik, ki upa na boljše čase za slovenske pisce tehnoloških člankov.
Alan Orlič - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.