Ford Puma je še blagi hibrid, ne zgolj dolgo pričakovana in nujna osvežitev palete
Matjaž Ropret 18. marca 2020 ob 13:15

Pomlad bi morala biti plodno obdobje za avtomobilske predstavitve, a letos se bo vse skupaj obrnilo malo drugače. Novosti ne bomo takoj videli v živo (razen tistih, ki so jih spoznali že prej na mednarodnih predstavitvah), lahko pa o njih kaj napišemo, da boste na tekočem in greste lahko kasneje znova prebrat, ko bo enkrat spet aktualno razmišljanje o teh stvareh. Najprej nekaj besed o novem modelu Ford Puma, ki nima nikakršne zveze z nekdanjim kupejem, je pa zanimiv iz dveh vidikov. Najprej zato, ker v praksi, četudi proizvajalec tega ne prizna, zamenjuje neposrečenega Ecosporta, kot drugič pa zaradi tehnologije blagega hibrida. 

Tokratna Puma je seveda SUV, z malo več kot 4,18 m dolžine se bo podala v polno areno konkurentov, kot so AronaCaptur, Juke, T-Cross in podobni. Njeni glavni aduti, kot je razbrati iz predstavitvenega gradiva, so vozna dinamika, »elektrifikacija«, velikost prtljažnika in tehnološka oprema. Pojdimo po vrsti in poglejmo vsako od teh točk. 

Novinka seveda temelji na Fiesti, od nje je dobila tako podvozje v veliki meri tudi notranjost. Platformo so nekoliko prilagodili večji masi in višjemu težišču, zaradi česar ima “bolj togo zadnje vzmetenje z vzvojnim drogom, večji amortizerji, bolj toge puše vzmetenja in optimizirana zgornja držala vzmetenja.” Vse to menda “zmanjša trenje in izboljša togost celotnega podvozja,” in tako se znova hvalijo z “najboljšo vozno dinamiko v tem razredu.” Tekom leta, če se le razmere umirijo, bomo to verjetno preizkusili, konkurenca pa glede tega v resnici ni pretirano huda, kajti velika večina predstavnikov tega razreda je za navdušene voznike prej razočaranje kot v veliko veselje. In Fiesta je zagotovo v vrhu med sebi podobnimi. 

Elektrifikacija ni čisto taka, kot bi si mogoče kdo predstavljal ob tem izrazu, saj niso napovedali popolnoma baterijske izvedbe ali priključnega hibrida. So pa vse različice, razen čisto osnovne z znanim litrskim trivaljnikom s 125 KM (92 kW), opremljene s tehnologijo blagega hibrida. Kaj to pomeni? Da je ob motorju namesto klasičnega alternatorja še 11,5-kW zaganjalnik/generator, ki ga poganja jermen (BISG). Omogoča zajem in shranjevanje energije, ki se sicer izgubi pri zaviranju, s čimer se polni 48-voltni litij-ionski zračno hlajeni paket baterij. Ta malo zmanjša velikost prtljažnika, a o tem več kasneje. BISG deluje tudi kot motor in pomaga pri navoru, tako med običajno vožnjo kot pri pospeševanju, poganja pa tudi električne naprave v avtu. Dodatnega navora naj bi bilo do 50 Nm, poraba pa naj bi se zmanjšala za do devet odstotkov. Najbolj zanimivo, vsaj po mojem mnenju, pa je dejstvo, da je ta hibridizacija na voljo z ročnim (šeststopenjskim) menjalnik, ne zgolj s samodejnim. Ta bo menda tudi na voljo, a za zdaj je na ceniku in v tehničnih podatkih samo ročni. 

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Koliko bo prostora za potnike, bomo videli, mogoče malenkost več kot v Fiesti, a verjetno bistvenih odstopanj ne bo. Je pa Puma prvi Ford s sedežnimi prevlekami, ki se jih da odstraniti in oprati. To smo nekoč poznali pri Renaultovem Capturju, a so zadevo z novo generacijo ukinili. Pri Fordu pa tokrat predvsem poudarjajo velikost prtljažnika, ki je med večjimi v razredu. Skupno meri 456 l ali 401 l pri blagem hibridu. Ni pa to enoten prostor, saj je pod polico, kjer bi nekoč našli rezervno kolo, 80 l velika pravokotna luknja, imenovana MegaBox. Takole jo opišejo: “Ta rešitev za prevoz meri 764 mm v širino, 753 mm v dolžino in 306 mm v globino, v pokončnem položaju pa je možno shraniti nestabilne predmete, visoke do 115 cm – npr. rastline. Druga možnost je uporaba z zaprtim pokrovom, ki omogoča, da skrijete umazano športno opremo ali blatne ribiške škornje. Sintetična obloga in čep za izpust na dnu omogočata preprosto čiščenje z vodo.” Prtljažno dno je mogoče postaviti navpično ob naslonjala sedežev in tako izkoristiti celotno prostornino prtljažnika. Nima pa Puma pomične zadnje klopi ali luknje za prevoz daljših predmetov.  

Tehnološko je Puma v osnovi kar solidno opremljena. Že prva stopnja opreme Titanium prinaša samodejno zaviranje za preprečevanje trka, zaviranje po trčenju, pomoč pri vzdrževanju smeri, opozarjanje na nenamerno menjavo pasu, prepoznavanje prometnih znakov, pa tudi infozabavni sistem Sync 3 z navigacijo in digitalnim radijskim sprejemnikom DAB+. Vgrajen je tudi modem FordPass Connect, ki med drugim lahko obvesti voznika, da se bliža nevarni situaciji, ki je morda še ne vidi. Dokupiti se da še radarski tempomat, kamer s kar 180-stopinjskim vidnim kotom, velik zaslon pred voznikom in žaromete LED. Problem je zgolj v tem, da so na voljo le v paketih, od katerih dva staneta po 1450 evrov, tisti s samodejno klimatsko napravo pa še 520 evrov. Tako se od osnovnih 20 tisočakom (s financiranjem) hitro približamo 25 tisoč evrom, še posebej če se odločimo za “hibridni” model in mogoče močnejšo izvedbo, ki ima 155 KM (114 kW). 

Oblikovno je Puma prevzela štafetno palico od prejšnjega Jukea kot najbolj napihnjen mali SUV. Je sicer precej bolj skladna in všečna, zagotovo ne bo tako delila mnenj kot Nissanov začetnik tega razreda. Vsekakor pa ji ni mogoče očitati podrejenosti funkciji ali dolgočasnosti, čemur so zapadli oblikovalci mnogih predstavnikov tega razreda. Med drugim izstopajo velika kolesa, že v osnovi 17-, lahko pa tudi 18- ali 19-palčna. Kaj to pomeni vemo – verjetno spodobno premagovanje ovir in lukenj, pa mogoče malo manjše udobje pri večjih dveh možnostih in tudi drage menjave gum. 

Puma je sicer prišla v prodajo v začetku tedna, toda v praksi se bo s tem kaj začelo dogajati, ko bomo preživeli epidemijo. Vseeno pa si tule lahko pogledaš cenik, če te zanima. 

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja