Ford Mustang Mach-E GT: električni oksimoron ameriškega mišičnjaka (#video)

Si predstavljaš, da bi Harley Davidson hrumel z električnim zvokom? Saj so poskusili, a pravovernim je všeč, da zgolj kot prototip. Ford pa ni bil polovičarski. Za moj okus jim je uspelo narediti enega bolj zabavnih električnih avtomobilov, ki sem jih zadnje čase vozil. Toda zabavnost ima svojo ceno.

Marsikdo se sprašuje, ali legendarna oznaka »Mustang« sploh sodi na karoserijo električnega avtomobila. Celo v avtomobile zaljubljena mladina se zmrduje, ko jim omeniš električni pogon, kajti mišičnjak s »cohones« mora rjoveti in kuriti gume. Ne enemu, ne drugemu Mach-E ni dorasel. Tudi sam sem imeli pomisleke, ki so se samo še stopnjevali, ko sem vanj prvič sedel. A tisto je bila uboga osnovna različica. Nato pa je prišel »GT«. Ne rjovi in ne kuri gum, a skoči kot raketa. Morda bi bil »Lighting« zato boljše ime, čeprav kljub vsemu razumem, zakaj so se odločili, kot so se. Če je prihodnost električna, potem bi bilo neumno, ne izrabiti znamke, ki je le redki ne poznajo.

Izrazitejši poudarek na udobnosti

Ne samo v motorju, drugačen je ravno tako v videzu. Saj ne, da se pretirano dobro spoznam na Mustange, a ti so bili vedno agresivni športniki in daleč od »družinskih« avtomobilov. Ford je sicer ohranil nekaj agresivnih dodatkov, še najbolj je to očitno ob pogledu na masko, bočne linije in zadnje žaromete, toda na splošno se ne morem znebiti občutka, da je vozilo bližje večji Kugi kot prerijskemu konjičku. Elementi križancev in športnih terencev, Mach-E je na primer od tal dvignjen skoraj 15 centimetrov in ima sedeže višje, kot so postavljeni v klasičnih limuzinah, vplivajo na udobnost vožnje, ki ji ni mogoče spregledati. Ko že omenjam sedeža. V različici GT voznik in sovoznik sedita v res dobrima, ki nudita več bočnega oprijema, a ne na račun udobja.

Mach-E sodi po mojem mišljenju med redka vozila z uravnoteženo kombinacijo minimalistične estetike in sodobnega videza. Kdor koli v moji bližini ga je videl, mu je bil takoj všeč, kar je zadnje čase uspelo samo še DS 7. Daleč, da bi bili vozili enaki, sta pa si dovolj podobni, da je v moji trditvi nekaj zrn resnice. Zunanji minimalizem je prenesen tudi v notranjost, kjer praktično ni nepotrebnih elementov, dodatkov ali česar koli podobnega. Za krmilom imaš majhen zaslon z osnovnimi podatki in na sredini armaturne plošče velik na dotik občutljiv zaslon infozabavnega sistema, preko katerega počneš praktično vse. Preprosto, minimalistično in predvsem lepo. Takšen je moč občutek ob polnem zavedanju, da je estetika subjektivna stvar.

Presenetljivo prostoren za »mišičnjaka«

Kljub obilnosti bencinski vzornik ni ravno slovel po prostornosti zadnje klopi in prtljažnega prostora. Zdaj ga imaš neprimerno več. Udobje na zadnji klopi, tako glede višine, kot razmika do sprednjih sedežev, je nad mojimi pričakovanji. To sta mi potrdili boljša polovica in njena prijateljica, ko sta med taksi vožnjo, tako sem se počutil sam spredaj, uživali tam zadaj. Škoda, da poleg panoramske strehe GT nima še steklene pregrade med sprednjim in zadnjim delom. Prišla bi prav v takšnem primeru. Šalo na stran. Želim povedati, da je prostora v potniški kabini dovolj, da se nihče ne bo počutil utesnjenega. Za obliko (in razred) je razmeroma prostoren tudi prtljažnik. Podrta zadnja klop ga še poveča, a ne pričakuj, da boš prevažal pralni stroj. Kvečjemu 55-palčni televizor. Imaš pa manjši prtljažnik še spredaj. Ta bo še posebej uporaben, kajti vanj zlahka namečeš mokre stvari. Je plastičen in ima odtok.

Osrednji zaslon dober, a zahteva nekaj izboljšav

Ford je z osrednjim zaslonom skoraj 40-centimetrskim (15,5-palčnim) pokončnim zaslonom gotovo stopil v pravo smer, toda sistem potrebuje še nekaj izboljšav. Bolj kot občasna počasnost me je zmotila zapletena menijska struktura. Občasno je bilo iskano kljub nasprotnim pričakovanjem v razdelku nastavitve, drugič ravno nasprotno. Ne ravno najbolj preprosto za rabo. Sploh če se lotiš iskanja podatkov o poteku polnjenja, medtem ko je avto priključen na polnilnico.

Zadnje čase vsaj malo pozabljamo na navigacijski sistem, kajti navadili smo se priklopiti telefon in uporabljati Android Auto ali CarPlay. Zakaj ga potem imamo? Razen enega primera (poglej video), ko se mu je popolnoma zmešalo, je navigacija delovala odlično, saj me nikoli ni želela voditi po cesti, ki je ni. Je tudi ena redkih, ki prikazuje nadmorsko višino. Morda ena pripomba. Mach-E je električni avtomobil, zato bi veljalo na zemljevidu bolje izpostaviti polnilnice v bližini ali na predvideni poti, in manj pozornosti nameniti čisto vsaki bencinski črpalki.

V drugih značilnostih pripomb nimam. Odlično je na primer izvedeno, kako je na zaslonu sočasno prikazanih več elementov in da je spodnji del namenjen upravljanju klimatske naprave in glasnosti zvoka. Edini tisti vrteči gumb bi lahko preoblikovali. Mi je jasno, da je tak zaradi skladnosti z obročem menjalnika. Ne moti pa me, da je »prilepljen« na zaslon, kajti sodi med zagovornike ideje, da morajo ostati najbolj pomembni gumbi, saj dotikanje zaslona ne more zamenjati prijetja nečesa otipljivega.

Ponudil mi je veliko užitkov

Mustang Mach-E se ponaša z izrednim pospeškom, ki je zabaven, ko želiš nekomu predočiti, kaj pomeni moč v kombinaciji z navorom. Realno gledano, pospeška 3,7 sekunde do sto kilometrov na uro na normalnih cestah ne potrebuješ. Je še huje. Kadar koli pohodiš stopalko za plin do konca, se v baterijah ustvari ekvivalent vrtinca v posodi za gorivo. Vsak takšen skok porabi kar nekaj energije. Čeprav je kratek. Poleg tega je nekaj težav s prenosom moči na podlago, saj znajo v takšnem primeru kolesa zdrsniti celo, če tla niso mokra in spolzka. Enako je pri pretiranem pospeševanju iz ovinka, ko se znam obnašati malo nenavadno. Kot bi bilo moči preveč.

Med bolj normalno in umirjeno vožnje, ni mislim na pretirano počasno, pa je Mustang Mach-E GT lepo vodljiv in nudi natančno krmiljene. Blaženje je nekoliko trdo, kar zna biti enim všeč in drugim manj, medtem ko zavore zanesljivo ustavijo razmeroma težko vozilo. Lepo se je obnesel, ne glede, kjer vsem sem križaril z njim. Ostri ovinki mu niso delali preglavic, razen enkrat, ko sem bil prisiljen popravljati. Da je velik, opaziš šele, ko ga moraš parkirati na ozko parkirno mesto oziroma je blizu zadaj neprimerno parkirano vozilo. A ker je na krovu dovolj kamer, se hitro izkoplješ praktično iz vsakega položaja.

Mustang Mach-E je opremljen z običajnimi voznimi pomočniki in ti delujejo po pričakovanjih. Opazil pa sem, da sistem ohranjanja voznega pasu že ob rahlem dežju ponekod izgubi pregled nad oznakami in se posledično izklopi.

Za konec še nekaj besed o porabi. Za moj okus je razmeroma visoka, sploh na avtocestah. Med testom sem prevozil dobrih tisoč kilometrov in poraba se je ustalila na 22 kilovatnih urah na sto kilometrov. Lahko bi bilo bolje, kajti zaradi tega je bil predviden doseg vedno nekje pod štiristo kilometrov s polnimi baterijami. Uradni doseg 500 kilometrov je bil vsaj meni nedosegljiv.

Nomen est omen? (Matjažev vtis)

Mustang Mach-e ni zares Mustang, to je najbrž jasno vsakomur tudi brez konkretnih izkušenj s samim avtom, pa vendar na nek način tudi je Mustang. Vsaj v izvedbi GT, običajna je manj razburljiva in, če hočete, mustangovska. GT, po drugi strani, res prilepi potnike na sedež in gre (naravnost) toliko hitro, kolikor si voznik upa. Kot se za vozilo s tem imenom spodobi, je v ravni črti, v šprintih, v »dragih« konkurenčen čemurkoli. Skozi ovinke je nekoliko manj prepričljiv, kar velja tudi za »prave« konjičke, a dovolj dober in celo manj izrazito težak in okoren kot kakšen drug električni SUV z dvema tonama in pol (ali več) mase. Na parkiriščih, pri zavijanju okrog ostrih vogalov in v podobnih okoliščinah sem parkrat občutil, da je rahlo neroden za manevriranje, vendar sem se hitro privadil.

Enako kot zaresni Mustang je to zmogljivo vozilo in v tem vidim tudi njegov poglavitni namen. S polno baterijo se da prevoziti kar lepo število kilometrov, a potem tudi traja, da se skoraj sto kilovatnih ur znova napolni, predvsem pa so včasih številke porabe v območju »kar nekaj«. Od doma do konca zožanega dela gorenjske avtoceste (pri Podtaboru) sem pri vožnji malo nad omejitvijo imel povprečno porabo 25 kilovatnih ur na sto kilometrov toda do Ljubljane se je potem številka ob hitrejši avtocestni vožnji od običajne dvignila le še za kilovatno uro. Sicer je bilo povprečje nekje med 20 in 22 kilovatnimi urami, kar je glede na to, da avto ves čas vabi z izjemnimi pospeški, nekako pričakovano. Tudi pri BMW-ju iX M60 je bilo podobno, a tam je bila postavka še nekoliko višja.

Mogoče bi bila z vožnjo »z enim pedalom« poraba na koncu kaj manjša, a ne nujno. Večinoma sem vozil z običajno, blago rekuperacijo, ker pri takih avtih, ki mamijo v hitrejše vstope v zavoje, močnejša ruši ritem oz. traja dlje časa, da se navadim pravilnega doziranja stopalke, kot ga imam na voljo v obdobju običajnega testa. Vsekakor bi si želel možnost nastavljanja denimo treh stopenj rekuperacije.

Z vidika zaslonov je zanimiv in tudi malo nesmiseln razkorak med orjaškim osrednjim zaslonom, ki pa je kar solidno izkoriščen, in minimalističnim voznikovim, na katerem se ne da prilagajati ničesar glede prikaza. Asistence načeloma delujejo dobro, so pa v takem avtu manj pomembne, razen seveda tistih varnostnih, če bi kdo prestopal meje, sam sem vseeno poskušal ostajati znotraj njih. Enkrat sem preklopil na ekstremni način, ki izključi še stabilnostno kontrolo, vendar ne za dolgo, ker občutek varnosti ni najboljši.

Mustang Mach-E me je v izvedbi GT bistveno bolj fasciniral, kot na predstavitvi običajna različica, ki je za slavno ime nekoliko anemična, sicer pa čisto v redu. Navdušenje se meša tudi z določeno mero, ne bom rekel groze, a zagotovo strahu, če se bo vse dobro končalo. Težko je najti pravo srednjo vrednost moči med »mogoče malo premalo« ter »absolutno pretirano in nepotrebno«. Kot avto »za imet« bi me vseeno zanimal v bolj vsakdanjiku primerni izvedbi.

HVALIMO:

• Zmogljivosti (sistemska moč in štirikolesni pogon)
• Udobje in počutje v potniški kabini
• Kakovost izdelave, agresiven videz ob čistih bočnih linijah

GRAJAMO:

• Infozabavni sistem zahteva še nekaj optimizacije
• Poraba energije bi morala biti nižja
• Ob polnem pospeševanju ga je težje krotiti