Enotna vozovnica kot mala prisila za odvajanje od avtomobilske odvisnosti?

Od jutri bo na voljo nova enotna vozovnica »Slovenija« za neomejeno uporabo avtobusnega in železniškega prevoza v Sloveniji. Mesečna neprenosljiva (imenska) karta bo tako stala 70 evrov, letna 560 evrov, tedenska 35 evrov, medtem ko bo najvišja cena enkratne vozovnice največ 13 evrov. S tem bodo na mnogih relacijah javni prevoz bistveno cenejši kot doslej in še kombinirati ga bo mogoče. Vendar to morda ne bo edina posledica, so še nekatere potencialno precej bolj prelomne.

Alan: Ne bi se smeli ustaviti zgolj pri javnem prevozu, kakršnega imamo

Slovenci se dokaj neradi vozimo z javnim prevozom in razlogov za to je obilo. Če ste pozorni, boste videli, da ga večinoma uporabljajo srednješolci, nato starejši, večina delovnega ljudstva pa se raje vozi z osebnimi vozili. Na eni strani lahko odbija že sama cena mesečnih vozovnic, na drugi čas potovanja, ko upoštevamo še točnost in kvaliteto vožnje ter dodamo vzorec poseljenosti države s polovico prebivalstva na podeželju so razlogi za 1,2 milijona osebnih vozil praktično na dlani. Zato ni čudno, da so se na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo odločili za dokaj pogumen korak z enotno vozovnico. Nekaj je prej ali slej treba storiti.

Malo cenovne primerjave. Trenutno mesečna vozovnica za vlak na relaciji Kamnik – Ljubljana stane 95 evrov, med Metliko in Novim mestom pa 122 evrov. Vendar, če bo cena po novem ugodnejša, ostajata še dve težavi, čas vožnje in točnost. Iz Metlike se boste z avtom do Novega mesta peljali dobre pol ure, z vlakom več kot eno uro, podobno velja tudi iz Kamnika do Ljubljane in še marsikje drugje. Železniški promet v zadnjem času trpi tudi zaradi obnove prog in s tem dodatnih zamud in vmesnih avtobusnih prevozov, kar le še dodatno podaljša čas potovanja. Zaradi vsega tega lahko le upamo, da bo nova cena mesečne vozovnice vseeno prispevala k novim potnikom, ki bodo uporabljali javni promet.

Ob tem pa razmišljamo o možnosti, ki bi trajnostno mobilnost ponesla še korak naprej, temu bi lahko rekli tudi slovenski Uber. Ledino je tu orala stran Prevozi.org, kjer si lahko še vedno lahko poiščete ali ponudite prevoze med različnimi slovenskimi kraji, cena oz. nadomestilo je praviloma več kot konkurenčno javnemu prometu, da o času praviloma ne zgubljamo besed. Glede na to, da večina voznikov v jutranjih konicah dela zelo podobne poti (ali vsaj na določenem delu), bi lahko enotno vozovnico preprosto razširili tudi na lastne prevoze. Vozniki bi vpisali svoje začetne in končne lokacije, čas začetka vožnje in koliko potnikov so pripravljeni peljati, iskalci prevozov bi dobili veliko bazo možnih prevozov, in bi jih lahko združevali z javnimi prevoznimi sredstvi. Nekomu recimo manjka samo t. i. zadnji kilometer od postaje do doma, ki na vasi lahko mirno predstavlja tudi 5 kilometrov ali več, drugi bo tako možnost izkoristil za hitrejšo pot do službe. Končni cilj je enak – manj osebnih vozil na cestah, s tem tudi manj zastojev, več parkirnih mest, tudi manj stresa in še kaj. Kaj bi imeli vozniki od tega? Morda zastonj parkiranje v mestih, polnjenje električnih vozil, skratka nekaj, kar bi tudi slednjim olajšalo dnevno pot na račun tega, da s seboj pripeljejo dodatno osebo ali dve. Za to bi bila potrebna aplikacija, preko katere bi lahko nekdo dokazoval, da je res peljal dodatne potnike, a v današnjih časih to ne bi smel biti problem.

V Sloveniji, kjer imamo zelo močno poseljenost podeželja, ne moremo pričakovati, da bo javni prevoz pokril vse vasi in zaselke ali da bo vozil na vsakih 20 minut, kar zna biti izven konic redkost tudi v mestih. Zaradi tega bo določen del prebivalstva vedno odvisen od lastnega prevoza, a to odvisnost bi lahko s pomočjo opisane aplikacije (oz. »storitve«) vseeno zmanjšali in razširili obstoječi model Prostofer, ki je že dokaj uveljavljen. Če je končni cilj zmanjšanje števila vozil in s tem izpustov, bo potrebno misliti širše, čeprav je v tem pogledu nizka cena enotne vozovnice vseeno zelo dober začetek.

Matjaž: Imamo že dokaze, da se ni nujno treba vsak dan peljati v službo

Strinjam se s pogledom ministrstva za okolje, podnebje in energijo, ki so ga podali za portal N1, češ da razvoj javnega potniškega prevoza ne more in ne sme biti talec nadomestil za prevoz na delo. »Ne moremo zavirati razvoja javnega potniškega prometa, ker bo nekdo dobil manjše nadomestilo za prevoz na delo.« Poudarek je na »razvoju,« ki morda ni tako spodbuden, kot bi si želeli. Sam bi sicer šel še korak naprej. Ravno z zmanjšanjem nadomestil za vožnjo v službo bi poskusil spremeniti miselnost tako prebivalstva kot podjetij. Centralizacija v Sloveniji je previsoka in prometa, predvsem proti Ljubljani, vsakodnevno absolutno preveč.

Vem, da me bo marsikdo po hitrem postopku napadel. Niso redki, ki prav z omenjenim nadomestilom (kilometrino) financirajo svoje avtomobilske nakupe in vožnjo v službo malodane na drugi konec Slovenije. Vseeno predlagam razmislek, ali je to res potrebno ali bi mogoče obstajala kakšna alternativa. Tudi brez menjave službe, a niti tega ne bi a priori izključil.

Podjetja bi lahko postala malce bolj striktna pri tem, da bodo povrnila zgolj stroške za javni prevoz, a hkrati bi morala biti tudi bolj prilagodljiva in končno začeti obravnavati delo zaposlenih skozi rezultate, ne skozi ure, ki jih preždijo v službenih prostorih. Nekatere službe so res vezane na odpiralne čase (denimo trgovin, zdravstvenih ustanov in še česa), na izmensko delo in podobno. Toda pri drugih bi ure lahko prilagajali vsaj toliko, da se posamezniku izide voziti skupaj s partnerjem, sokrajanom ali kom drugim, ki se dnevno prevaža na isti relaciji (razen morda »zadnjega kilometra.«). Prav tako smo v zadnjih treh letih videli, da je mogoče delati od doma, in nekatera podjetja so to uvedla kot stalno prakso, neredki zaposleni pa so tako obliko dela, pri katerem v pisarno pridejo lahko tudi zgolj enkrat (ali pa npr. trikrat) na teden, z veseljem sprejeli.

Svoje seveda morajo prispevati tudi država in ponudniki prevoza. Marsikatero železniško progo so temeljito obnovili, nakupili so nove vlake (in še dodatni so naročeni), a časi potovanja in vozni redi ostajajo enaki kot sredi 90-ih let prejšnjega stoletja. Popolnoma neprilagojeni današnjim delovnikom, z ogromnimi luknjami v določenih obdobjih (poskusite se dopoldne peljati z zgornje Gorenjske v Ljubljano), premajhno frekvenco vlakov, sploh popoldne, in docela neuporabnimi urami ob vikendih, ko namesto namenskega voznega reda po liniji najmanjšega odpora zgolj črtajo tričetrt vlakov, ki vozijo čez teden. Ne dosti drugače je z avtobusi. Zakaj mora denimo na 50 km dolgi trasi stati dvakrat po nekaj minut? Nočem niti slišati ničesar o tem, kako je Alanova ideja o aplikaciji za skupni prevoz, ki mi je, mimogrede, zelo všeč, v nasprotju s tem ali onim davčnim, zasebnostnim ali tretjim predpisom. Zakone je mogoče prilagoditi, še toliko hitreje, če je namen pozitiven. Kamor omogočanje novih oblik mobilnosti s potencialnimi pozitivnimi učinki na več področjih zagotovo lahko štejemo!