Električni pionirji, ki jih je konkurenca prehitela po desni
Matjaž Ropret 25. avgusta 2021 ob 06:34

Bencinski ali dizelski avto z zasnovo izpred desetih let je lahko še danes povsem sodoben in primerljiv z najnovejšimi modeli. Pri mehaniki večjih razlik sploh ne bi bilo in če bi dodali moderno tehnologijo (infozabavni in asistenčne sisteme), kar običajno proizvajalci skozi življenjsko dobo posameznih modelov tudi počno, takemu avtu ni mogoče ničesar očitati. Pri električnih je drugače. Celo nekateri, ki so prišli v prodaji pred tremi, štirimi leti, imajo nekatere težko spregledljive napake. Te pa lahko odpravi samo korenita prenova modela, zato se prav lahko zgodi, da bodo prodajno pot končali predčasno. Kateri so taki predstavniki nove dobe mobilnosti?

Največji nepremosljivi težavi pri elektrinih vozilih sta kapaciteta baterije in način polnjenja. Če je proizvajalec tu kiksnil, vse ostalo bolj malo pomaga. Avto je namreč za pretežen potencialnih kupcev bolj ali manj neuporeben. Kot bomo videli pri spodnjih primerih.

Nissan Leaf

Japonska kombilimuzina je bila dejanski pionir e-mobilnosti. V prvi generaciji tudi nenavadne pojave, nekako po načelu, da morajo »zeleni« avtomobili že na daleč izstopati (kot denimo še hibridna Toyota Prius). Z drugo generacijo, ki je prišla v prodajo pozimi 2018, je List precej manj oblikovno izrazit, kar je za prodajo verjetno dobro. Prav tako lahko pomagata bistveno večji kapaciteti baterij, še posebej tista z 62 kWh bruto oz. 56 kWh neto zaloge. Avto je tudi dokaj velik in prostoren, se lepo pelje in omogoča zelo zanimivo vožnjo »z enim pedalom«, kar v praksi pomeni, da praktično ni treba uporabljati zavor.

Vendar ima poleg dokaj visoke cene še nekaj pomanjkljivosti, ki ga vse bolj držijo nazaj. Oprema je sicer bogata in tehnologija, še posebej glede pomoči vozniku dokaj sodobna. Toda notranjost, čeprav funkcionalna, daje vtis, kot bi modelu iz l. 2003 dodali zaslone. Predvsem pa je težava polnjenje. Za domače in običajnih javnih polnilnicah je na voljo zgolj enofazno, ni trifaznega. V idealnih razmerah je mogoče doseči polnjenje s 6,6 kW, doma denimo z 20-ampersko varovalko 4,6 kW. V tem primeru se baterija napolni v približno desetih urah, kar se mogoče ne sliši tako slabo, vendar je doma majhna možnost za tako moč, veliko bolj verjetno je, da se bo avto polnil s 3,6 kW ali še manjšo močjo, kar pa celoten proces zelo podaljša. Na javnih polnilnicah pa glavna prednost pred domačim polnjenjem ravno hitrost, zato bi moralo biti na voljo vsaj 11 kW. Drugi del problema je vtič CHAdeMO za hitro polnjenje (denimo na avtocesti). Ta priključek so promovirali japonski proizvajalci, toda evropski so se večinoma odločili za CCS, ki je v enem delu priključek vrste 2 (Type 2), spodaj pa ima še dodatek za (ultra) hitre polnilnice. Leaf ima za enofazno polnjenje priključek 2, za hitro pa CHAdeMO, ki bo na javni infrastrukturi verjetno vse manj prisoten zaradi prevlade CCS pri novih avtomobilih.

Najbrž ni naključje, da ima Leaf in Ioniq letos v Sloveniji skoraj identične prodajne številke. Prvi je do konca julija dosegel 11 novih registracij, drugi pa deset.   

Hyundai Ioniq Electric

Ioniq je prav tako v prodaji komaj od l. 2017 in je še zdaj eden najbolj učinkovitih električnih avtov. Ponuja podobni kapaciteti baterije kot Leaf, je tudi skoraj identično velik in prostoren (prtljažnik bi bil lahko glede na mere avta večji) in navsezadnje podobno cenovno pozicioniran. Kot rečeno ga odlikuje nizka poraba, oprema je prav tako solidna, nekatere drugod obvezno doplačljive stvari, denimo aktivni regulator hitrosti, so že v serijski opremi. Podobno kot pri japonskem konkurentu pa tudi tu ne bo nikogar sezulo zaradi atraktivnosti in odličnih materialov kabine. Ključna težava je znova zgolj enofazno polnjenje pri izmeničnem toku, zaradi česar ne gre čez 7,2 kW, a večinoma uporabnikov bo verjetno dosegala nižje moči. Za hitre polnilnice je na voljo priključek CCS in maksimalna moč 100 kW, kar je v redu, vendar vemo, da ima električni avto največ smisla ob pretežno domačem polnjenju in hitrem na javnih postajah zgolj na daljših poteh. s

BMW i3 (in električni Mini)

Nekdaj »revolucionarni« BMW-jev malček, ki v resnici ni sprožil nobene revolucije, ne v smislu pogona ne pri notranji ureditvi kabine, je pravzaprav od trojice še vedno najbolj aktualen, četudi je najstarejši, saj v prodaji vztraja že od l. 2013. Vmes so ga nekajkrat osvežili in mu povečali kapaciteto baterije, toda ta še naprej ostaja njegova glavna hiba in področje, kjer so ga drugi prehiteli. BMW iz ne vem kakšnega razloga kapaciteto ozančuje z amperskimi (Ah), ne kilovatnimi urami (kWh), kot malodane vsi ostali proizvajalci. Trenutno aktualni izvedbi, ki se večinoma pojavljata tudi med rabljenimi, imata tako oznaki 94 Ah in 120 Ah. Prva v resnici vsebuje 33,2 kWh, od česar je uporabniku na voljo 27,2 kW. Z nekaj sreče je mogoče prevoziti več 150 km z enim polnjenjem, a dejansko taka baterija zadošča kvečjemu za mesto in mogoče primestno uporabo. Različica 120 Ah v preračuni ponuja 42,2 kWh bruto oz. 37,9 kWh neto. To je tam-tam z zgornjima dvema in omogoča več kot 250 km dosega, kar je že uporabno, še vedno pa ni toliko, kot bi se želela večina uporabnikov. Sploh pri nič kaj nizki ceni. Podobno baterijo in nasploh tehnologijo ima tudi električni Mini, ki pa je za razliko od nekoliko »kombijevskega« i3 precej bolj atraktiven za voznika. Vseno se dokaj stara osnova že kar pozna in oba modela bi potrebovala modernejšega naslednika z večjim dosegom. I3 so sicer v sedmih mesecih prodali s 21 primerkih, električni Mini pa je našel tri kupce.

Smart EQ

Smart electric

Pred leti je kazalo, da utegne prav električni Smart spodbuditi e-mobilnost, saj je deloval kot idealen avto brez (lokalnih) izpustov za večja mesta. Tam se morda celo lahko obnese, toda za kakršne koli resnejše razdalje in še posebej za avtocestne odseke je baterija z uporabno kapaciteto 16,7 kWh, enaka v dvo- in štirisedežnem modelu, preprosto premajhna. Tudi ob nizki porabi to zadošča za komaj kaj več kot 100 km, kajti povsem do ničle skoraj nikoli ne izpraznimo baterije in je tudi nočemo. Podobno kot sorodnemu Twingu Electric, ki je sicer v prodajo prišel nekaj let kasneje, se tudi Smartoma že pozna zasnova, ki ne dosega več sodobnih meril, niti po tehnologiji pogona kot po tehnološki opremljenosti in notranjosti. Nekateri avti, kot je denimo Honda e, se prav tako ne morejo pohvaliti z izjemnim dosegom, a so vsaj v drugih pogledih naravnost vesoljski. V Sloveniji so jih letos skupaj prodali 14 (8 Forfour in 6 Fortwo), vse razen enega februarja.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Volkswagen e-Golf

Za razliko od ostalih na tem seznamu električenga Golfa ni več v prodaji, nasledil ga je od začetka za tako vrsto vozila zasnovani ID.3. Odločitev Volkswagna, da e-Golfa umakne, je bila vsekakor pravilna. Ne zato, ker bi bil slab avto, kajti imel je mnoge kvalitete običajnega Golfa, toda dosega ni bilo med njimi. Prva izvedba, ki so jo prodajali med letoma 2014 in 2016 je ponujala vsega 20,5 kWh baterijske zaloge in ker je avto večji in težji kot denimo Smart, je bilo tudi tu težko doseči kaj dosti več kot 100 km med dvema polnjenjema. Poznam primere neuspešnih poskusov pripeljati se z Gorenjske (med Radovljico in Bledom) v Ljubljano in nazaj. Leta 2017 so baterijo bistveno nadgradili na 35,8 kWh, kar da 32 kWh uporabne kapacitete. S tem teoretični doseg približa 200 km. Še vedno nič posebnega in premalo glede na siceršnjo namembnost avta, ker to pač ni mestni malček. Vsaj polnjenje je dvofazno in s tem glede na kapaciteto dovolj hitro, toda ob morebitnem nakupu rabljenega je treba absolutno spregledati tisto prvo generacijo in dobro premisliti, če lahko doseg druge zadošča za večino potreb, ki naj bi jih ta avto – še vedno ne poceni – zadovoljeval. Kot sem že večkrat zapisal, najmanj 200 km dosega v vseh razmerah je za moj okus minimum pri električnem avtu, to pa predpostavlja neto kapaciteto baterije čez 40 kWh.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
4 komentarji
  • Težave v manjši kapaciteti baterije in enofaznem AC polnjenju vidi samo nekdo, ki z e-mobilnosti dejansko ne živi. Slovenski voznik prevozi v povprečju komaj kakih 30km dnevno. Počasno polnjenje baterije v 10 let starem EVju popolnoma zadošča za vsakodnevne potrebe velike večine Slovencev.

    Analogija: je res praktično imeti v družinski jedilnici petmetrsko mizo, ker pač dvakrat letno povabimo 30 bližnjih na kosilo? Mislim, da nihče ne razmišlja tako.

    Pri EVjih bi morali podobno razmišljati. EV z dvokratnim dometom glede na dnevne potrebe je povsem v redu, pa čeprav morda nima vseh bolj ali manj uporabnih in dragih pripomočkov.

    • Teza z manjšo baterijo za malo dnevnih km bi zdržala, če bi bili ti avti poceni (oz. konkretno cenejši kot tisti z večjimi baterijami), pa niso. Poanta pri izpostavljenih pa je preprosto v tem, da jih je konkurenca – tudi znotraj iste “hiše” – preprosto prehitela in da ponuja več za bolj ali manj enak denar.

  • O.K. napisano za povprečnega laika. Tu manjka še marsikaj; kaj pa npr. zadnja oz. 2. generacija VW e-up! Zakaj on ni omenjen?

    • Vendno je treba nekje potegniti črto pri izboru. E-up se mi nikoli ni zdel prelomen električni model. Pri tej zadnjih generaciji je zaradi cene, sploh tiste na začetku prodaje, izgledalo, da je na dobri poti, a so potem zaradi potiskanja ID.3 v osprednje vse skupaj zelo hitro ustavili, tako da je bil up premalo časa aktualen, pa v resnici tudi nič posebnega ni bil (samo običajen up izpred desetletja z dodano baterijo), da bi si zaslužil mesto v takem članku.

Dodaj odgovor za T. Prekliči odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.