Električni avto mora imeti več kot 200 km dosega v vseh razmerah
Matjaž Ropret 16. marca 2021 ob 06:44

Sodeč po rezultatih Alanove ankete na Twitterju, svoj glas je pristavilo skoraj petsto uporabnikov tega družabnega omrežja, prevožena razdalja z enim polnjenjem ni največja prepreka za nakup baterijskega avta. Daleč spredaj, s skoraj polovico glasovi je (visoka) cena. Potem pa sta dobro in slabo četrtino zavzela polnilna infrastruktura in doseg, skoraj nihče ni glasoval za državno subvencijo, ki se je letos znova znižala. Ali to pomeni, da ni problema niti z avti, kot sta Honda e in Renault Twingo Electric, ki poleti omogočata nekje med 170 in 190 km vožnje, pozimi pa lahko tudi zgolj 120 km?

Pri avtih z motorjem na notranjem izgorevanje včasih omenimo majhen rezervoar, zaradi česar je treba na črpalko prej kot po 500 km, ali pa ekstra visoko številko, denimo kadar srečamo kakšen (dizelski) primerek, ki lahko prevozi konkretno čez tisoč km z enim točenjem. Večinoma pa je ta podatek dokaj nepomemben, ker so bencinski servisi praviloma posejani na vsakih nekaj km in točenje traja nekaj minut. Z baterijami se stvar obrne, kajti tam je njihova kapaciteta in podatek, za koliko km to zadošča, v ospredju. Daleč pred močjo motorja, pospeški, končno hitrostjo in ostalimi karakteristikami. Tu me celo malo moti, da proizvajalci v svojih spletnih konfiguratorjih tega včasih ne postavljajo na prvo mesto pri osnovnem izbiranju. Po čem drugem naj delam začetno selekcijo, če ne po velikosti baterije? Moč motorja me zanima samo, če je nižja od 100 kW, vse nad to številko je zaradi takojšnjega maksimalnega navora več kot dovolj. Skratka, glede na motor smo izbirali bencinske in dizelske avte, baterijske pa izbiramo glede na baterije. Če bi se z njimi lahko vozili enako daleč kot z dizli ali jih polnili tako hitro kot telefone, bi bilo drugače. Pa za zdaj ni in zagotovo še nekaj časa ne bo.

Pri vprašanju kolikšen doseg je tista spodnja meja, da bi se sploh odločil za električni avto, bi tudi verjetno dobili precej razdeljene odgovore. In tudi zelo je odvisno od tega, ali gre za prvi ali za drugi avto. Pri prvem je skoraj zagotovo nujnih 300, še raje več km. Vsaj poleti, če že ne v vsem razmerah. Kajti med testiranjem Peugeota e-208 se je jasno pokazalo, da poletnih malo več kot 300 km z minus petimi stopinjami na termometru pade pod 200. In tukaj se ne mislim opravičevati, da se vozimo po avtocesti in da to počnemo s hitrostjo, kot jo omogočajo omejitve. Z Dolenjske ali Gorenjske je za pot v Ljubljano avtocesta edina možnost, razen če bi se šel mazohizem in kolosalno izgubljanje časa, ultra naprednega in tudi dragega avta pa seveda ne bi kupil zato, da bi se nazadnje z njim vozil počasneje kot se lahko z obstoječim. Zato me malo skrbi, koliko je res lahko uporaben kateri od dvojice iz uvoda, pa še nekaj je takih, denimo Mazda MX-30, Fiat 500 ali prihajajoča Dacia Spring. Tudi če je v vlogi drugega avta in če opravičevanje skromnega dosega še tako poudarja statistike, da velika večina dnevno ne prevozi več kot 50 (ali še manj) km.

Občutek imam, da te statistike nastajajo in lepo funkcionirajo v predmestjih v Nemčiji, Franciji, Španiji in drugih državah z večjimi urbanimi središči. Če ima nekdo cca 20 km do mesta ali obratno, iz mesta do pisarn oz. tovarn na obrobju, potem res nima težav. Kam dosti dlje se s tem avtom niti ne bo peljal, kajti večinoma je do česa zanimivega precej več kot nadaljnjih 20 km. Za daljše izlete ima še en avto ali pa ga zlahka nekje najame. Pri nas je vseeno drugače. Ljubljana je pomemben center in izletniške točke pod hribi ali ob morju blizu, a vseeno toliko daleč, da že lahko presežejo doseg, če upoštevamo, da je treba priti še nazaj domov in so možnosti za polnjenje omejene. Sam denimo moram računati vsaj 120 km, pa raje še več, če grem na sestanke in po testne naprave v prestolnico. Dokler ne bodo na vsakem parkirišču, pred vsakim lokalom, dovolj gosto na ulicah in še kje vmes polnilnice, se ne bo dalo zanašati na to, da bi med sestanki lahko kaj napolnil. Da bi potem še nekje stal dodatno uro ali parkiral bistveno predaleč, tudi ni opcija. Zato gresta doseg in polnilna infrastruktura z roko v roki. Morda bi lahko tak, drugi avto uporabljal samo za lokalne namene, vožnjo v vrtec, v trgovino in po drugih opravkih, ali pa tudi ne, če se žena vsak dan vozi nekam v službo in z nečim pač moram na sestanke. Toda za tak, lokalni namen mi ni treba kupovati avta za skoraj dvajset tisoč evrov, s tistimi kilometri ne bom nikoli pokril razlike, tudi če polnim samo doma. Poleg tega omenjeni malčki niso privlačni za avtocestno vožnjo. Kot niso niti v »običajni« izvedbi, kar je tudi eden od razlogov, da se v Sloveniji nasploh niso nikoli zares prijeli, kajti vedno je bil boljša izbira za razred večji model (Clio, itd), pa četudi kakšno leto starejši.

Nekako se mi zdi, da proizvajalci, ki vgrajujejo baterije z manj kot cca 33 kWh – taka kapaciteta že omogoča približno 250 km dosega v idealnih razmerah –, malce pretiravajo v napačno smer in preizkušajo, kaj so kupci še pripravljeni požreti. Predvsem pa z napačnim prijemom znižujejo ceno, kot jo denimo Dacia tudi s prešibkim motorjem. Treba je jasno povedati, da so to mestni avti, ki pri nas nimajo pravega smisla. Slovenija nima mest za take avte. Naša mesta so za Dunaj, Madrid, München, Pariz ali Rim navadne vasi, v nekaj minutah prideš z enega konca na drugega in majhnost avta ni nikakršna prednost. Nikakor ne mislim, da ne bi smeli obstajati, a namenjeni so drugim okoljem, kjer z njimi nekaj pridobiš, izgubiš pa skoraj ničesar.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Dobrih 300 km dosega, vsaj 40 kWh kapacitete, je za moj okus tista spodnja meja, ki baterijski avto že naredi vsesplošno uporaben. S tem se da priti dovolj daleč in imeti še nekaj zaloge, preden nastopi panika, ter se z nekaj načrtovanja odpraviti kamorkoli v Sloveniji ali tudi v sosednje države (jasno, kadar ni pandemije). Ob domači polnilnici z vsaj sedmimi, še bolje pa enajstimi kilovati moči, pri taki kapaciteti tudi polnjenje ne traja predolgo, kakšnih pet ali šest ur. Baterijo z denimo 70 kWh ali večjo, ki resda omogoča do 500 km vožnje, je že težko napolniti čez noč, če bi prišel bolj pozno domov. Vsaj za zdaj ceno tovrstnih avtov tudi prej kot karkoli drugega narekuje velikost baterij. Zato ta čas kapaciteta med 40 in 50 kWh verjetno nudi najbolj optimalno razmerje med ceno in uporabnostjo. Z manjšimi je kompromisov preveč, večje pa pomenijo bistveno podražitev in tudi konkretno daljše ali dražje polnjenje.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.