Ekskluzivno: Vozili smo Polestar 2, zaradi več posebnosti izjemno zanimiv električni avto (#video)
Matjaž Ropret 3. novembra 2021 ob 06:34

Volva vsaj za zdaj ne povezujemo z elektrifikacijo, saj njegove prave baterijske avtomobile v Sloveniji še čakamo. Enako velja za modele znamke Polestar, ki sta jo Volvo in njegov kitajski lastnik Geely pred leti kupila za ponujanje še malo drugačnih izdelkov. Če je bil Polestar 1 prestižen in avantgradno oblikovan hibrid, je Polestar 2 bolj dostopen, a še vedno eleganten in prestižen povsem električni avto. Še pred začetkom prodaje na našem trgu smo si ga lahko podrobneje ogledali in tudi prvič peljali.

Dvojko je kar malce težko ukalupiti, jo postaviti v katerega od klasičnih »razredov«. Oblikovno bi rekli, da je limuzina, a je avto v resnici petvratni. Je tudi nekoliko višji od denimo Tesle Model 3, ki ji najbolj očitno konkurira, sploh pri sedenju daje malo SUV-jevskega občutka, a je vseeno kar daleč od višine različnih Enyaqov in podobnih. Tako dostop do prtljažnega prostora (405 l zadaj in še nekaj deset litrov spredaj) kot višina sta prednosti pred omenjeno Teslino uspešnico, rekel pa bi, da sem sodijo še oblikovne lastnosti, kakovost izdelave in predvsem notranji interier, ki prestižnosti ne poskuša dosegati z minimalizmom, ampak z okusnim in domiselnim dizajnom precej bolj »polnega« in izpiljenega okolja.

Različice so tri. Sprva so predstavili »najhujšo« z večjo baterijo in dvema motorjema (Long Range Dual Motor), ki ponuja 78 kWh (bruto) energijske zaloge in 300 kW (408 KM) moči, s čimer lahko pospeši do sto km/h v 4,7 s, doseže najvišjo hitrost 205 km/h in ima do 480 km dosega. Malce manj razbijaška je izvedba z enako baterijo, a le enim motorjem (Long Range Single Motor). Zaradi tega je pogon na prednja kolesa, ne na vsa štiri, s 170 kW (231 KM) pa pospešek do sto 7,4 s, medtem ko je hitrost omejena na 160 km/h. Doseg se poveča za približno deset odstotkov, maksimalno ga obljubljajo 540 km. Še tretja, najkasneje predstavljena različica (Standard Range Single Motor) prinaša manjšo baterijo s 64 kWh in motor s 165 kW. Pospešek je enak, doseg pa za sto km krajši, torej do 440 km. Vsi lahko vlečejo do tono in pol težko prikolico. V vsakem primeru je to avto z nekaj športnimi ambicijami, še posebej pa z dodatnim paketom, ki prinese drugačne (trše) blažilnike, večje zavorne čeljusti in kolesa, nekaj rumenih dodatkov, med njimi varnostne pasove in podobno.

Že izvedba z enim motorjem, ki smo jo imeli priložnost voziti, je verjetno povsem dovolj poskočna in hitra za veliko večino kupcev. Nismo je sicer mogli pognati do kakšne avtocestne hitrosti, toda nekatera pospeševanja s semaforjev in vmes, kadar se je pokazala kakšna luknja v mestnem prometu, so dala vedeti, da se da s tem avtom pustiti zadaj večino ostalih. Skozi resnejše ovinke in zavite odseke, kolikor jih je bilo na testni trasi, nisem imel občutka, da bi bil Polestar 2 izrazito dinamičen, prej nekoliko anemičen, toda vožnja je lahkotna, prijetna in udobna, kot se za tovrstno limuzino spodobi.

Ni neobičajno, da električna vozila ponujajo različne možnosti rekuperacije energije in vožnje »z enim pedalom.« Polestar 2 je mogoče pri tem najbolje pokrije vse spektre. To možnost se da povsem izključiti in voziti, kot smo navajeni pri »klasiki«, s pedaloma za »plin« in zavore. Srednja možnost (blago) zavira ob spuščanju »plina«, vendar avta ne ustavi povsem, podobno kot pri večini, če je ročica oz. gumb menjalnika v načinu B. Možnost, označena kot standardna, pa avto povsem ustavlja in to odločno. Večinoma sem spustil prezgodaj in sem se ustavil še pred semaforjem ali koncem kolone, zato sem nato moral lesti še malo naprej. Ta način je po svoje mikaven, a bi se ga moral privaditi, za kar na prvi vožnji kajpak ni bilo časa.

Platforma in pogonski sklopi so enaki ali podobni kot pri Volvu XC40 Recharge in C40 Recharge. Med drugim je na voljo polnjenje z do 150 kW pri enosmernem toku (in z običajnimi 11 kW pri dvosmernem), z najnovejšo posodobitvijo vgrajene programske opreme avta, že sedmo letos, pa so med drugim dodali predgretje baterije, če voznik v navigacijo kot cilj vnese (super) hitro polnilnico. To denimo počnejo Tesle, enako možnost so omenjali na predstavitvi Audija e-tron GT, pomembno pa je zato, ker ogreta baterija omogoča bistveno hitrejše polnjenje. To tudi v hladnejšem vremenu lahko doseže vrednosti blizu 150 kW v optimalnem območju napolnjenosti, kajti pri vsaki avtomobilski bateriji krivulja zlagoma pada in najhitreje se polni, ko je polna nekje med 15 in 30 odstotkov, potem pa z vedno manjšo močjo.

V Nemčiji se vse skupaj začne pri približno 45 tisoč evrih (oz. 42 tisoč z vključenim proizvajalčevim delom subvencije za e-vozila). Doplačilo za večjo baterijo znaša znosnih tri tisoč evrov, še tri tisočake in pol pa je skoraj treba odšteti za paket, ki sicer kar bogati serijski opremi doda aktivni ohranjevalnik hitrosti, matrične žaromete LED in še nekaj drugih tehnoloških dodatkov. Cene se tako sploh ne zdijo pretirane, večja težava so trenutno dobave, saj so se čakalni roki za dvojke po naročilu podaljšali že tja v pomlad 2022.

Omenjene posodobitve, ki jih proizvajalec pošilja v avtomobile brez obiska servisa, na enak način kot ga poznamo pri pametnih telefonih, so ena bistvenih lastnosti tega avtomobila, saj mu tako neprestano odpravljajo napake, dodajajo nove zmožnosti in optimizirajo delovanje. Digitalna in vedno povezana zasnova Polestar 2 pa se zrcali tudi skozi infozabavni sistem. Na osrednjem, pokončno postavljenem in simpatično integriranem zaslonu namreč teče Googlova platforma, v bistvu Android Auto s toliko prilagojenim vmesnikom, da se lepo sklada z velikostjo zaslona in še vsem tistim, kar avto ponuja samo po sebi – različne nastavitve in podatke o vožnji, porabi, polnjenju in ostalem – in česar ob delovanju tega sistema s telefona ne dobimo. Privzeti zemljevidi z navigacijo so seveda Googlovi, na voljo pa so še drugi in različne aplikacije za storitve pretočne glasbe, podkaste in še kaj. V sistem se seveda prijavimo s svojim Googlovim uporabniškim računom in lahko uporabljamo Googlovega glasovnega pomočnika. Sam uporabniški vmesnik ni najboljši, še posebej »domači« zaslon je dokaj prazen in neuporaben, običajno pa je na precej velikem zaslonu odprta zgolj ena aplikacija, zato je izkoriščenost površine neoptimalna. Za uporabnike iPhonov že nekaj časa napovedujejo podporo platformi Carplay. Spredaj sta na voljo dva priključka USB-C in odložišče za telefon z možnostjo brezžičnega polnjenja, še dva priključka USB-C za polnjenje telefonov pa sta zadaj. Voznik ima v vsakem primeru na voljo svoj zaslon s prikazom nekaterih ključnih informacij, lahko pa tudi zemljevida ali drugih vsebin z infozabavnega sistema. Prosojnega zaslona vsaj testni avto ni imel, kot tudi ne samodejnega regulatorja hitrosti, saj smo se peljali s povsem osnovno različico. Ki pa ji prav zares manjka zgolj radarski tempomat, čisto nič drugega nisem pogrešil.

Zelo upam, da še kdaj sedem za volan tega oblikovno, zaradi različnih detajlov (ročica »menjalnika«!) in tehnološko izstopajočega avta. In seveda, da ga kmalu začno prodajati v Sloveniji, ker se tudi z vidika praktičnosti, uporabnosti in cenovne umeščenosti (glede na nemške cene) kaže kot močna alternativa najbolje prodajanemu električnemu modelu (tako v Evropi kot v Sloveniji) in ostali druščini.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja