DS 7 E-Tense 300 4X4: »Ulala«, kakšen lepotec, pa tudi mišičnjak?

Redki avtomobili tako hitro pritegnejo pozornost. Ko je še ona dejala, da je »hud«, sem bolj kot ne vedel, da gre za v čisto vseh pogledih zanimivo vozilo.

Stereotipe sem enkrat že omenjal. Takrat moji argumenti niso bili vsem všeč, čeprav sem bil jasen, da gre za moje mnenje. Ponavljam ga. Avtomobilu, ki me ne pritegne na prvi pogled, težje oprostim slabosti – brez teh ni nobeden -, kot tistemu, ki me takoj očara. Boljšega dokaza, da trditev ni iz trde zvita, ne bi mogel najti. Negodoval sem nad nekaterimi lastnosti Citroenovega C5 Aircrossa, ki me v s Citroenovo tehnologijo nabitem DS 7 niso niti približno tako motile. Naj gre za znanji videz ali za ergonomijo upravljanja.

DS 7 bo pritegnil tvojo pozornost. Ne le z ekstravagantnim videzom, drugačnostjo, udobnostjo in prestižnostjo, temveč tudi z vgrajenimi tehnologijami. Nadvse udoben je, a obenem pod pokrovom motorja skriva dovolj moči, za z adrenalinom prežeto vožnjo po samotni ovinkasti cesti.

Pred kratkim so ga pomladili

DS 7 po rahli prenovi ni izgubil videz večjega križanca s sodobnimi oblikovanimi linijami od nosu do zadnje plati. Nežna prenova maske, odbijača, dnevnih luči oblike trakov v odbijaču, ki služijo še kot smerokaza in meglenki, ter zadnjih luči, tega ni spremenila. Ker ne gre za novo generacijo, česa drugega ni bilo pričakovani. Čeprav so linije razmeroma zaobljene, mi je všeč, da videz še vedno ohranja značilno »škatlastost«, ki se v novih generacijah vozil tega razreda počasi umika in gladi. Lepota je kot vedno subjektivno merilo, a kdor koli od bližnjih je avtomobil videl, mu je bil takoj všeč.

Na agresivno prednjo masko vplivajo ozki žarometi. Zdaj so matrični in nudijo svetlobni snop dolg odvisno od hitrosti med 65 do 380 metov. Ravno tako na videz vplivajo zadnje luči, ki so dvojne. Da ne bi ob dvigu vrat prtljažnega prostora obstali v temi, je v odbijaču še en par, ki sveti v takšnih primerih. Rahle spremembe so bila deležna še platišča. Nižja so in opremljena z aerodinamičnimi pokrovi, kar naj bi vplivalo na manjši zračni upor.

Poudarek na prostornosti in udobju

Če si zagovornik odprtosti potniške kabine, potem ti ne bo najbolj všeč obilna sredinska konzola med voznikom in sovoznikom. Sam menim ravno nasprotno, kajti všeč mi je, da lahko nekam udobno naslonim komolec desne roke. Opaziti je izredni lepo izdelane podrobnosti, med katerimi kraljujejo gumbi in površine, prevlečene z gosto srebrno kovinsko mrežico. Enim je zelo všeč, saj jo enačijo s prestižem, druge moti, tretjim je zanjo vseeno. Sodim med slednje, čeprav jo opažam v vse več novih avtomobilih. Ob vsakem zagonu se iz ležišča nad osrednjim zaslonom »obrne« analogna ura. Gotovo je pika na i notranjega oblikovanja in posebnost, ki je ne vidiš ravno pogosto. Samo na prvi pogled se ti bo morda zdela plastična. Seveda ni, kajti gre za prestižni in kakovostno izdelani časomer.

Dovolj prostora je tudi na zadnji klopi. Ta je deljena po načelu dve in ene tretjine. Zadnji sedeži niso samostojni, kar mi, roko na srce, ni najbolj všeč. A bolj kot to me je zmotilo, da sredi naslonjala ni odprtine, ki se pozimi med prevažanjem smuči na bližnje smučišče izkaže za zelo praktično. A kot sem dejal. Vseh pet sedežev je nadvse udobnih, prednja dva pa sta lahko opremljena še masažnim mehanizmom. Še kako prav bo prišel med dolgimi vožnjami. Prtljažni prostor je za velikost vozila povprečno velik in v njem ni police, ki bi dno izenačila za robom okvirja vrat.

Kot se za sodobno vozilo spodobi, nenazadnje smo sredi digitalizacije vsega, se spredaj bohotita dva zaslona s 30-centimetrskima diagonalama (12-palčnima). Razen v programski opremi in grafiki sta drugače enaka zaslonoma, ki sem ju že srečal v vozilih Peugeot 304 in 408 ter Citroen C5 Aircross. Tisti pred voznikom nudi razmeroma veliko možnosti poosebljanja. Ko se izbranega prikaza navadiš, ta ostane. Osrednji zaslon je pričakovano daljši kot višji. Dobro se obnese, ko je razdeljen in prikazuje več vsebinskih sklopov ter malo manj, ko je na njem en sam. Še posebej na primer navigacije. A tudi to je nekaj, na kar se navadiš. Kot omenjenih vozilih pa me je spet zmotilo, da se ob zagonu prikaz povrne na prvi zaslon in ne na tistega, ki si ga uporablja zadnjega. Enako velja za izbran vozni način, kar mi ni najbolj všeč. Imam še eno dobro in eno slabo novico. Dobra je preveden sistem v slovenski jezik in slaba, da je kar nekaj fizičnih gumbov prenesenih na zaslon, občutljiv na dotike. Klimatsko napravo na primer boš moral upravljati preko možnosti, ki ti jih nudi zaslon.

Zapleten in kompleksen pogonski sklop

Pogonski sklop z dvema elektromotorjema in enim termičnim, je »overkill«, a zato nudi več voznih načinov in kombinacijo izrabe pogona na elektriko in pogona na fosilno gorivo. V športnem načinu se ob močnejšem pritisku na stopalko za plin vključita elektromotorja. Celo, ki mislite, da je baterija prazna, saj je v njej vedno nekaj energije, ravno za takšne primere. Elektromotor na zadnji osi skrbi za pogon na vsa štiri kolesa, ko ga vključit. Takrat je sicer avtomobil man poskočen in počasneje pospešuje. Štirikolesni način ni primeren za vožnjo po resnih brezpotjih, pomaga pa, ko zapelješ v globoko blato ali pozimi v naneseno gomili snega.  

Pri polni bateriji, zato je DS 7 priporočljivo preko noči priklopiti na domačo električno vtičnico, ki baterijo napolni v dobrih šestih urah, je vsako speljevanje električno. Za običajne vožnje je najbolj primeren hibridni način, kjer skuša sistem optimalno izrabiti pogon s ciljem manjše porabe fosilnega goriva. To ne pomeni, da bo skušal voziti na elektriko, vse dokler se baterija ne izprazni, temveč bo vire, ki so na voljo, izrabljal optimalno.

Če želiš, je na voljo še izključno električni pogon. Na voljo je manj konjev in sistemske moči, zato je pospeševanje upočasnjeno. Večino časa bo avtomobil poganjal zadnji motor, prednji pa se vključi, ko močneje stopiš na stopalko za plin. V električnem načinu mi je všeč, da je izračun dosega razmeroma pravilen. Ob polni bateriji je bil predvideni doseg 40 kilometrov in toliko sem ga tudi dosegel.

Odlične vozne lastnosti

DS7 je opremljen s samodejnim menjalnikom, ki ob vožnji primernim načinu, ni prepozno ali prehitro prestavil. Sodelovanje električnih motorjev pri tem igra glavno vlogo, saj se avtomobil praktično takoj odzove na premikanje stopalke za plin. Želel bi si le več možnosti prilagajanja moči zaviranja ob vožnji z enim pedalom in s tem prilagajanje stopnje povrnitve energije (prestavna ročica v položaju B). Nič ne bi imel proti, če bi bilo zaviranje izrazitejše. Če ti prestavljanje menjalnika ni všeč, imaš na volanskem obroču ušesi za ročno prestavljanje.

Na udobje vožnje najbolj vpliva podvozje, ki je za moj okus primerno nastavljeno. Ne preveč trdo ne mehko, temveč optimalno, zato tresljajev med vožnjo po makadamskih cestiščih praktično ne čutiš. Ravno tako ne čutiš udarcev ob vožnji preko grbin in udarnih jam, oziroma vozilo ne poskakuje. Takoj, ko boš sedel vanj, boš začutil prijetno udobje, ki ga dopolnjujejo razmeroma dobra zvočna izolacija potniške kabine. Obenem je krmiljene natančno in avtomobil niti pri hitrejši vožnji v ovinke ne sili v ali iz ovinka. Po domače rečeno. Tal se drži, kot bi bil na tračnicah. Vseeno si boš v športnem načinu zaželel, da bi bil volan za odtenek trši.

Pričakovana pomoč med vožnjo

Omenil sem, da je tehnologija v DS 7 od Citroena, zato nisem bil presenečen, da je upravljanje podobno, če ne celo enako. Na vklop prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti sem se zdaj že navadil in spet lahko zapišem, da deluje dobro. Za moj okus ne pospešuje prepočasi in ne zavira prepozno, razen v primeru, da ti nekdo nenadno skoči pred avto. Še bolj me je spet navdušilo ohranjanje voznega pasu. Ponovil bom. Avtomobil bi zlahka zavijal sam, medtem ko bi bral časopis, če ne bi bilo prepovedano. Ravno tako so na visoki ravni še ostali pomočniki, le občasno te zmotijo opozorila o nevarnosti, brez razlage, zakaj. Tako se zdi, kot bi padli iz milega neba.

HVALIMO:

• Piskači, ki opozarjajo na ovire, niso pretirano nervozni
• Sodoben in večini všečen videz
• Dobre vozne lastnosti in dovolj moči
• Primerno podvozje in natančno krmiljenje
• Udobje in prestiž

GRAJAMO:

• Zapletena kompleksna zgradba in zaradi tega verjetno dražje vzdrževanje
• Občasna nepotrebna opozorila o nevarnosti
• Ne najbolj varčen pri porabi električne energije
• Nizka poraba fosilnega goriva le ob vestnem, rednem polnjenju baterije