Do morske deklice je daleč, a nič posebnega za moderen EV

S svojim avtom se lahko voziš po mivkasti plaži. Se za nekaj časa preleviš v osvajalskega vikinga. Naslednji dan potopiš v čudoviti in hkrati pogosto žalostni svet Andersenovih pravljic. Občuduješ sončni zahod skupaj s kamnitimi velikani ob morju. Kričiš na vlakcih in občuduješ pomanjšani svet iz kock v Legolandu. Vse to in še marsikaj več ponuja Danska, toda do tja ni ravno blizu.

Prevoziti tri krake Slovenije in iti na konferenco v Sarajevo je bilo zgolj za ogrevanje. Pravi preizkus e-mobilnosti me oz. nas je čakal med prvomajskimi počitnicami, ko smo v dobrem tednu prevozili nekaj več kot 3.500 km, od tega približno 800 km po Danski, ostalo pa na poti do tja in nazaj. Brez kakršnih koli težav in zapletov zaradi polnilnic ali česar koli drugega, navsezadnje imata že Avstrija in Nemčija zelo dobro razvito infrastrukturo, Danska pa hitro posnema in dohiteva Norveško, saj se s tem, kje najti polnilnico, sploh ni treba ukvarjati. So namreč povsod – na bencinskih servisih, ob trgovinah, na drugih parkiriščih, počivališčih in še kje – in tudi cene so večinoma nižje kot drugje po Evropi (vsaj na hitrih polnilnicah, tiste z izmeničnim tokom so lahko dokaj drage). Električnih vozil sicer še ni toliko na cestah, kot bi mogoče pričakoval glede na zadnje prodajne številke, a zagotovo je najmanj vsak deseti, morda je odstotek še celo nekaj višji, vsaj v določenih predelih. Med posameznimi modeli prevladujejo predstavniki skupine Volkswagen (Škodi Enyaq in Elroq ter VW ID.4/ID.5 se zdijo najbolj pogosti) in Tesle, precej več kot kje drugje je videti »Kitajcev,« od Xpengov, Polestarjev ali Zeekrjev, do nekaterih, ki jih v naših krajih sploh ne srečamo.

Medtem ko se na severu elektrifikacija zdi nekaj povsem vsakdanjega, sem po vrnitvi domov še vedno, pričakovano, najpogosteje dobival vprašanje: »Resno, do tja na elektriko?« In seveda nato s podvprašanji o številu polnjenj, itd Toda moj odgovor je, da so sodobna električna vozila z realnim avtocestnim dosegom nad 300 oz. 350 km in solidno hitrim polnjenjem namenjena točno temu, zato sem tudi šel v menjavo, in da sem zadnje tovrstno potovanje s točenjem goriva opravil med lanskimi prvomajskimi počitnicami (takrat je naneslo »zgolj« slabih dva tisoč km), zdaj pa me kaj takega niti slučajno ne zanima več. Nekaj več o času, »zapravljenem« na polnilnicah kasneje, če na hitro povzamem, pa bi se tudi z avtom s termičnim motorjem ustavljali približno enako pogosto, kajti po dveh in pol ali celo treh urah vožnje se je treba pretegniti, običajno iti na stranišče in podobno. Zagotovo bi lahko na tiste postanke, ki niso bili namenjeni še kosilu ali malici, zaključili kakšno minuto prej, kot smo jih, a skupno gledano razlika ne bi bila zelo velika, nikakor se ne bi štela v urah.

Milijon aplikacij in kartic?

Marsikdo ima še vedno predsodke pred tako potjo na elektriko, češ da je treba vnaprej in tudi vmes bistveno preveč načrtovati, ter se opremiti s kupom aplikacij in kartic. Skrb glede drugega je absolutno pretirana, kar bo kmalu razvidno. Na prvo pa odgovarjam, da smo vedno, tudi še v časih papirnatih zemljevidov, atlasov, vodičev in drugih knjižic, dokaj podrobno načrtovali potovanja, in če nam to zdaj bistveno olajšajo navigacije ter spletne informacije, umetna inteligenca in druga novodobna pomagala, si najbrž lahko privoščimo kakšno minuto za preverjanje, kje bi se splačalo polniti. Teoretično se lahko odpravite celo na slepo in vse v povezavi z načrtovanjem polnilnih postankov prepustite avtomobilu, vendar se to dobro obnese le pri nekaterih znamkah. Zagotovo pri Tesli, ki večinoma ali skoraj izključno vodi na polnilna mesta v svojem, izredno razvejanem omrežju. Pri drugih pa zgolj, če se da filtrirati ponudnike polnjenja, kajti v nasprotnem primeru načrtovalnik pogosto predlaga dobesedno obskurne polnilnice (operaterjev, za katere še nikoli niste slišali). Resda v mojem primeru take, na katerih bi se z aplikacijo avtomobila oz. pripadajočo kartico moralo dati polniti, vendar brez navedbe cene. In nekako nimam želje tvegati, raje se zanesem na preizkušene ponudnike.

Nekaj izkušenj s tovrstnimi potmi že imam, zato sem se vendarle zadeve lotil malo bolj »analogno,« kot da bi vse prepustil avtomobilu. Tudi zaradi stroškov, saj bi zlahka plačal dvakrat več, kot sem v resnici, če bi se držal predlogov avtomobila. Že vnaprej sem se odločil, da bom vsaj po poti (v praksi večinoma v Nemčiji, dvakrat na Danskem in enkrat v Avstriji), kolikor se bo le dalo, polnil pri ponudniku Ionity. Ta resda ni ravno največji v evropskem merilu, vendar ima dovolj lokacij, da se z njim da smiselno potovati (priti na polnilnico s približno 15, še raje 10 odstotki, napolniti na kakih 75, morda 80 odstotkov, in nato ponoviti vajo), poleg tega ponuja dobro ceno z naročnino in še možnost uporabe brez aplikacije oz. kartice, saj podpira protokol Plug & Charge (priključi in polni). Ne sicer prek svoje aplikacije, temveč v mojem primeru prek Škodine (MyŠkoda) oz. sistema v avtu in storitve za polnjenje Powerpass (Elli), ki domuje v omenjeni aplikaciji. Tam je na voljo tudi naročnina, sam sem izbral paket Powerpass Ionity Charge Ultra za 11,99 evra na mesec, s čimer naj bi bila cena od 0,39 evra na kWh (po novem je 0,41 evra), kar je tudi držalo v Avstriji in Nemčiji, na Danskem pa je bilo še ceneje. Naročnina se »pokrije« že pri enem polnjenju, pri približno 40 do 50 kWh, od tam naprej se zagotovo splača.

Ionity vendarle nima zelo gosto posejanih lokacij in nekatere so za današnje razmere že nekoliko skromno opremljene (zgolj šest ali osem polnilnih mest), zato sem se odločil za še eno, »rezervno« naročnino. Pri ponudniku EnBW (Energie Baden -Württemberg, tretji največji elektro distributer v Nemčiji) oz. njegovimi aplikaciji Mobility+ sem izbral Tarifo M za 5,99 evra na mesec, kar je pomenilo ceno 0,46 evra na kWh namesto siceršnjih 0,56 evra ob plačilu z aplikacijo (če bi plačeval na terminalu POS, bi bilo dražje). Nazadnje sem pri tem ponudniku opravil dve polnjenji, enkrat zato, ker smo se ustavili v trgovskem centru, pred katerim ima svoj polnilni park, in še enkrat ob avtocesti. Obe naročnini sem po prihodu nazaj domov preklical in tako dejansko plačal samo za tisti mesec, ko bom katero od njiju ali kakšno drugo znova potreboval, pa jo bom spet poklikal za mesec ali dva.

Večinoma sem ignoriral sicer v Nemčiji in na Danskem močni omrežji Aral Pulse in E.ON. Noben od njiju namreč ni posebej prijazen do voznikov, ki ne živimo v »pravi« državi. Pri prvem se v aplikacijo ne da prijaviti, ker koda, ki naj bi jo poslali v kratkem sporočilu, nikoli ne dospe na telefon, drugi pa aplikacijo v trgovini Play za določene države geoblokira in bi jo moral naložiti od drugod, pa še potem vprašanje, če se ne bi ponovila enaka zgodba z ustvarjanjem računa. Cene pri plačilu z bančno kartico ali prek druge aplikacije (npr. Powerpassa) pa so (pre)visoke. Teslinih polnilnic se nisem izogibal, nisem pa njenih lokacij aktivno iskal in tudi nisem vzel naročnine pri tem ponudniku, ker sem ocenil, da mi ustrezata tisti za Ionity (zaradi nizkih cen ter Plug & Charge) in EnBW (zaradi lokacij in fiksne, sprejemljive cene). Kdo drug bi se lahko odločil tudi drugače in bi imel enako prav.

Kako je šlo?

Elroq 85 ima pri vožnji z običajno avtocestno hitrostjo s povsem polno baterijo približno 360 km dosega (če bi vozil vse do »ničle,« čemur se sam nekoliko izogibam). V idealnem vremenu se lahko še za nekaj km podaljša, med prvomajskimi počitnicami pa je bila sploh proti severu temperatura nekje med 8 in 12 stopinjami Celzija, pa tudi precej piha v teh krajih, zato je bilo malenkost manj. A vseeno smo pot po 3.526 km zaključili s povprečno porabo 19,5 kWh na 100 km, med posameznimi polnjenji (če izvzamem prvo etapo, ko smo štartali s polno baterijo) pa smo na avtocesti prevozili nekje med 220 in 260 km, največ (s skoraj 90 odstotkov na približno 10 odstotkov) pa blizu 300 km. Pri tem zadnjem sem moral zadnjih cca 100 km nekoliko gledati na porabo, a tudi brez tega bi se verjetno izšlo, vendar zelo za las.

Veliko večino polnjenj – 17 od 21 – sem torej opravil preko Powerpassa. Na polnilnicah Ionity brez aplikacije ali kartice, zgolj priključil sem avto in počakal, da se je seja začela, na drugih pa z aplikacijo. Lahko bi tudi s kartico, a sem bolj navajen na »digitalni« način. Za tri od preostalih štirih bi prav tako lahko uporabil isto storitev, vendar sem zaradi nižje cene raje aplikacijo ponudnika. Tako sem stroške poti znižal za približno 40, mogoče 50 evrov. Edini postanek, ki je nujno zahteval svojo aplikacijo, ne glede na cenovni vidik (polnjenje sploh ni bilo kdo ve kako poceni), je bil 15-minutni na Teslinem Superchargerju. A tudi na tisti lokaciji so bile še ultra hitre polnilne postaje dveh drugih ponudnikov, ki bi jih lahko aktiviral prek Powerpassa. Torej lahko s stoodstotno gotovostjo zatrdim, da bi lahko celotno potovanje opravil brez kakršnega koli »žongliranja« z aplikacijami oz. karticami, z eno samo samcato. Enako bi se verjetno dalo s storitvami drugih proizvajalcev (denimo WeCharge pri Volkswagnu, za katero stoji isto podjetje Elli, BMW Charge, Ford Electroverse, itd) ali z univerzalno storitvijo, kakršni sta Octopus Electroverse ali Plugsurfing. Na Ionity se seveda da naročiti neposredno v aplikaciji ponudnika, vendar način »priključi in polni« ne bi prepoznal te naročnine, moral bi se najprej avtenticirati z aplikacijo.

Če izdvojim samo tista polnjenja, ki smo jih dejansko opravili med potjo, zaradi katerih smo se nekje namensko ustavili, izpustim pa tista, ko smo avto priklopili med ogledi, in malce zaokrožim navzgor, nanese 320 min oz. malo manj kot pet ur in pol. A tudi v tem seštevku so vračunani postanki za malice oz. kosila, enkrat še v nakupovalnem središču, zato tudi ta čas ni šel v celoti v prazno. V tabeli lahko vse tovrstne postanke prepoznate po tem, da so daljši od 25 min. Tistih, ko smo se ustavili zgolj zaradi polnjenja, je skupno za 213 min ali nekaj več kot tri ure in pol. Ali je to preveč pri 43 urah in pol vožnje, naj presodi vsak sam.

Kakšna je pametna strategija polnilnih postankov, se splača ustaviti večkrat in na vsakem od njih polniti manj? Pri veliko električnih avtomobilih, ki sva jih z Marjanom testirala doslej, sva dejansko zapisala ugotovitev, da je polnjenje na ultra hitri polnilnici smiselno končati nekje med 55 in 65 odstotki, odvisno od krivulje moči posameznega modela, kajti takrat moč oz. hitrost polnjenja tako pade, da se od tam do želenih 80 odstotkov polnjenje nesorazmerno podaljša. Priznam pa, da je na razdalji tisoč in več km (»v kosu«) vendarle nekoliko omejujoče ustavljati se na denimo vsakih 150 km. Na srečo ima Elroq 85 tako krivuljo, da tega ni treba početi. Četudi moč polnjenja z enosmernim tokom ne gre zelo visoko, največ sem videl 141 kW, ko sem avto priklopil z 11 odstotki napolnjenosti baterijo (kadar sem ga nekoliko prej, med 15 in 20 odstotki, moč ni splezala čez obljubljenih 135 kW), pa zelo dolgo ostaja nad 125 ali vsaj 120 kW, in tudi še nad 70 odstotki napolnjenosti vztraja nad 100 kW. Nekateri konkurenčni avtomobili se na začetku zaženejo višje, čez 150 ali celo do blizu 200 kW, vendar potem precej bolj izrazito padejo, drugi imajo podobno ravno krivuljo, vendar pri nižjih močeh. Povprečna moč je pri Elroqu zlahka čez 120 kW, zato ni težave polnjenja potegniti vsaj do 75 ali celo do 80 odstotkov, in tako doseči prej omenjenih cca 250 km do naslednjega postanka.

Ceneje na elektriko?

Glede stroškov energenta sem bil v prejšnjih dveh primerih (po Sloveniji ter v Sarajevo in nazaj) približno izenačen z bencinskim avtom, tokrat pa ni dvoma, da je bilo na elektriko ceneje. Upoštevajoč tudi domače polnjenje po tarifi, ki je sicer višja od tega, kar dejansko plačujemo, ter obe naročnini, nas je zgolj elektrika za celotno pot stala 320 evrov. Pri cenah bencina v Nemčiji in na Danskem (takrat cca 2,10 do 2,20 evra na liter) in povprečni porabi 6,5 litra na 100 km, bi za malce manj kot  200 litrov skupno zagotovo plačal več kot 400 evrov, z nekaj višjo porabo lahko tudi 450 evrov. Razlika ne bi bila drastična, a nekje okrog 100 evrov bi zagotovo znašala. Seveda pa bi po drugi strani zlahka tudi za polnjenja, kot sem omenjal že prej, plačal več. S tega vidika nekaj načrtovanja ne škodi.