Dacia Spring ne prinaša cvetoče e-pomladi
Alan Orlič 13. decembra 2021 ob 11:18

Z Dacio sem se prvič srečal pred 14 leti, ko sem kupoval nov družinski avto. Gorenjec v meni je postavil lestvico krepko pod nova ljudska vozila in Logan se je znašel na spisku za ogled. Da ne bom preveč dolgovezil, za tisočaka in pol več je zmagal Citroen Xsara Picasso, ki je imel notranjost in zunanjost v primerjavi z Loganom 15 let v prihodnosti. Nekaj let za tem sem si pogledal še Lodgya in ugotovil, da se ni prav veliko spremenilo. V zadnjem času sem upe preusmeril v Springa. Tisti električni avto, ki naj bi elektromobilnost pripeljal na prvi tir, predvsem kar se dostopnosti tiče.

Renault City K-ZE je, kot je že iz imena razvidno, električni avto, ki se prodaja le na Kitajskem oziroma bližnji okolici in to za 8.700 zelencev po odbitju vladnih subvencij. Njegova osnova je drugi Renault, Kwid, ki se prodaja v Braziliji, in je klasično gnano vozilo, torej z bencinskim motorjem. Če dodamo v to igro imen še Dacio, vam bo hitro jasno, kam stvar pelje. K-ZE je v Evropi Dacia Spring in razen dodatnih varnostnih mehanizmov je to v osnovi Kwid, ki so mu zamenjali bencinski motor z električnim, v podvozje pa namestili za 26 kWh baterij. Na prvi pogled majhen in ljubek avto, v modro oranžni kombinaciji celo deluje športno. Z dolžino 3,7 m spada bolj kot ne med mestne malčke, tudi medosna razdalja z 2,4 m ni namenjena pobiranju grbin na naših cestah. V njem se lahko peljejo štiri odrasle osebe, na zadnjih sedežih je možna ISO FIX pritrditev otroških sedežev ter v prtljažniku je 300 litrov prostora, kar je za tako majhen avto kar spodobna številka.

Doslej povedano je tisti lepši del. Če se vrnemo k sedežem, materiali na nivoju Dacie, voznik in sovoznik imata še nekaj prostora, medtem ko so zadnji sedeži bolj kot ne namenjeni otrokom, oziroma če zadaj sedita odrasla, je tudi dvojica spredaj bolj stisnjena. Voznikov delovni prostor je milo rečeno arhaičen, predvsem kazalniki kažejo na neko dobo, za katero smo mislil, da se je že končala. Osrednji klasični enobarvni LCD zaslon, podkrepljen z dvema navidez digitalnima merilnikoma v svetlo modro/zeleno rdečih led lučkah. Zgolj malčkom, ki imajo radi pisane luči, se bo to zdelo imenitno, a mi nismo štiriletniki, kljub temu, da se še vedno radi igramo. Občutek za silo popravi osrednji večpredstavnostni zaslon, ki je absolutno med manjšimi, a svoje delo dobro opravi. Poleg osnovnih možnosti, kamor spada radijski sprejemnik, je tu še navigacija, ki je besno piskala kljub temu, da smo izklopili zvočna opozorila, ter zanimiva, a pri tako majhnem avtu ne ravno nujna kamera za vzvratno vožnjo. Klasičen USB vtič je na zgornjem delu zaslona, polička za telefon pod zaslonom, zdaj pa ugibajte, kje bo šel kabel za povezavo in koliko bo motil pogled na zaslon. Ima pa Dacia Spring podporo za Android Auto oziroma Apple Carplay, kar je danes že praktično nuja.

Polnilni vtič se nahaja čisto spredaj, pod zaščitno masko in ga moramo odpreti iz kabine. Največja moč polnjenja je 6,6 kW, žal enofazno, kar za večino verjetno pomeni polnjenje z največ 3,6 kW. Testni avto je imel tudi CCS-polnenje, a tudi ta ne blesti pri moči, je namreč omejen na dobrih 30kW. Ker nam radovednost ni dala miru, smo pogledali tudi pod pokrov motorja in žalostno strmeli v ogromen in neizkoriščen prazen prostor, ki ga je pustil bencinski motor. Še malo bolj smo bili osupli nad rezervno gumo normalne velikosti, ki zaseda prtljažni prostor, namreč z malo načrtovanja bi bila lahko slednja spredaj, poleg motorja, in bi avto s tem pridobil kar nekaj dodatnega prostora. Ali pa bi spredaj naredili podobno, kot ima Tesla, in bi bili tam denimo shranjeni polnilni kabli. Očitno je to že bilo preveč razmišljanja za inženirje  oziroma dodatni strošek, ki ga računovodja projekta ni hotel podpisati.

O sami vožnji težko izgubljamo besede, kajti avto s 45 konjskimi močmi smo nazadnje peljali v prejšnjem tisočletju in na njem je pisalo Yugo. Toda, če ne bi imel skoraj istočasno nadomestnega VW Pola z 60 konjskimi močmi, bi bil občutek podhranjenosti še večji. V primerjavi s Polom je Spring deloval zelo podobno, na ravnini je še nekako šlo, v hrib je bilo moči hitro premalo. Na avtocesti je merilec hitrosti sicer pokazal 130 km/h, a preden se je ta številka izpisala, bi tudi Esmeralda že spregledala. Žal smo imeli avto le za kratek čas, zato ga nismo mogli preizkusiti na dnevni relaciji, a bi ga recimo zelo težko priporočili nekomu za dnevno vožnjo iz Črnomlja ali Metlike v Novo mesto. Se pa malček relativno dobro drži na cesti, večina mase je v osrednjem delu, a športnih užitkov seveda ne pričakujte. Avto ima samo možnost vožnje naprej/nazaj, ne moremo izbrati nobenih dodatnih možnosti za rekuperacijo, podobno kot pri Renaultu Zoe je tudi pri njem prisotno počasno lezenje naprej, če spustimo zavoro.

V kolikor ne bi bilo tako podhranjenega motorja, bi bil Spring čisto spodoben avto, ki bi omogočal varno prehitevanje počasnejših vozil, tako pa je primeren bolj kot ne za mestno in bližnjo primestno vožnjo, kjer se vozniki dnevno valijo v počasnih kolonah in razlika med 45 ali 145 »konji« ne igra praktično nobene razlike. Kapaciteta baterije, kot rečeno dobrih 26 kWh, naj bi zadoščala za nekje med 150 do 250 km, a žal tega tokrat nismo uspeli preizkusiti.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Zaključimo seveda tam, kjer uporabnik nakup najbolj občuti, pri ceni. Osnovna različica stane slabih 17 tisočakov pred subvencijo, ki jo je v tem primeru največ 3.400 evrov, kar pomeni končno ceno malo pod 13 tisočakov. A v tem primeru dobite hudo okrnjen avto, zato je treba seči 1.300 evrov višje, na različico Comfort Plus, pa še tu je ostanejo doplačila za polnilni kabel type 2, ki ga praviloma drugje dobite brezplačno, prav tako za možnost hitrega polnenja, kar seveda podraži nakup in ste kljub subvenciji hitro na približno 15 tisočakih ali več, skorajda pri ceni Renaulta Twinga ZE. Seveda bo marsikdo rekel, kaj pa baterija, ki ima pri Springu z štiri kilovatne ure večjo kapaciteto. Kot smo že omenili, takega avta ne kupiš za daljšo relacijsko vožnjo v službo in še manj za izlete čez vikend, kar pomeni, da ima tudi Twingo dovolj veliko kapaciteto, z bistveno zmogljivejšim motorjem, boljšim obračalnim radijem, hitrejšim polnjenjem in na splošno boljšo izdelavo in opremo, četudi je notranjost prav tako zelo plastična. Dodajmo še zgolj eno zvezdico, ki jo je Spring dobil na preizkusnem trku Euro NCAP, in dobimo sliko avta, za katerega se sprašujemo, kaj počne v Evropi. Renault je omenil, da prihaja tudi tovorna različica Springa s 1100 l prostornine in tu zadeva počasi dobi določen smisel. Kurirske službe, mali obrtniki, vsi, ki službeno delajo kilometre po mestih, za te zna biti Spring zanimiva izbira, saj (električne) konkurence za to ceno praktično ni. A  običajnemu slovenskemu vozniku bi ta avto težko priporočili, kljub možnosti dokupa kavnega avtomata.

HVALIMO:
  • Tovorna izvedba zna biti uporabna
GRAJAMO:
  • Preslaboten Motor
  • Izdelava na nizki ravni
  • Pomanjkljiva varnost
Avtor Alan Orlič
mm
Alan je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro. Pokrival je programsko in strojno opremo, nazadnje predvsem digitalno fotografijo in vse, kar je povezano z njo. Članke je pisal tudi za druge medije, kot so Svet in ljudje, Joker in Delo. Trenutno si služi kruh kot informatik, ki upa na boljše čase za slovenske pisce tehnoloških člankov.
Alan Orlič - prispevki
1 komentar
  • Država bi morala pri takih vozilih ponuditi več spodbud, če že dajemo obljube svetu o zmanjšanju naših CO2 emisij. Ekosklad ti ne povrne niti DDV, ki si ga plačal z nakupom takega avtomobila, pa še kredit/zavarovanje moraš jemati na polno ceno avtomobila in ne na ceno s subvencijo. Romuni so se stepli zanj, ker je cena tam 8.000€.

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.