Dacia je tako trendovsko prenovila Springa, da si že izmišljam razloge, zakaj bi ga imel
Matjaž Ropret 22. februarja 2024 ob 11:59

Kako malo je v bistvu potrebno. Dacia Spring, eden najcenejših električnih avtomobilov, poleti prihaja v prodajo izdatno prenovljen. Sicer samo vizualno, v drobovju je ostal enak, tudi mu niso povečali baterije ali vgradili močnejšega motorja. Vendar prenovljeni, vsaj na fotografijah, deluje tako simpatično, izvirno, tudi moderno, da si ne morem kaj. Imel bi ga, četudi kot tretji avto, za vse tisto, za kar se mi prva dva ne zdita najbolj primerna.

Spring bo po novem izgledal precej drugače, četudi so mere (3,7 m dolžine) enake. Premore lepše obline in prehodi karoserijskih linij so bolj skladni, oblikovalsko moderni, nekateri detajli ga poživijo in naredijo še dodatno trendovskega, fina je grafika luči in maske, zadnji napis znamke, zdaj vse bolj pogost, ne deluje, kot da so ga vključili na silo. Tako uspele prenove še dolgo nisem videl. Končno bodo na višjih opremah vsaj 15-palčna kolesa, za doplačilo pa bodo menda na voljo tudi 16-palčna. V primerjavi z doslej edinimi dosegljivimi 14-palčnimi to bistveno popravi videz in, se nadejam, tudi vožnjo čez različne grbine, luknje, prepreke, po makadamu in podobno.

Ni več strešnih nosilcev (ki to v resnici nista bila, ampak so ju namestili zgolj za okras), so pa bolj poudarjene obrobe okrog koles. S čimer nimam težav, lahko so povsem koristne kot manjši strelovod za morebitne udarce in praske. Ker je Spring tudi bolj oddaljen od tal od večine podobnih avtomobilov, hkrati pa lahek z 984 kg mase (pri najbolje opremljeni različici), kar je sicer 6 kg več kot prej, a še vedno primerjalno malo z veliko večino ostalih, si ga zlahka predstavljam kot vozilo za vožnjo po gozdnih cestah in poteh, ki jih v moji okolici ne manjka in kamor se s kakšnim drugim, bolj sofisticiranim avtom ne odpravljam ravno pogosto (denimo za izhodišče na kakšno hribovsko turo). Mali Spring, ki ga ne bi bilo treba pretirano čuvati in tudi ne bi povzročal onesnaževanja, bi bil za take naloge perfekten.

Znotraj je prav tako povsem prenovljen, z drugačno, dizajerskih elementov in domiselnih odlagalnih prostorov polno armaturo (sicer verjetno še vedno iz precej trde plastike), zdaj tudi s konkretnim osrednjim zaslonom (v najvišji in lahko tudi srednji opremi), digitalnimi merilniki, brezžičnim Android Autom in Carplayjem ter priključki USB-C. Vgradili so nekatere asistenčne sisteme, predvsem zaradi novih pravil EU, med drugim samodejno ustavljanje v sili, prepoznavo prometnih znakov, pomoč za ohranjanje voznega pasu, sistem nadzora voznikove pozornosti in klic v sili (eCall). Ne vem, koliko bo to vplivalo na zvezdice na testu EuroNCAP (če ga bodo opravili), vsekakor pa bi se počutil malo bolj varno.

Dacia je v avto z majhno baterijo in počasnim polnjenjem dodala zmožnost, ki bi jo morali imeti vsi električni modeli in mi v resnici ni jasno, čemu je nimajo. Govorim o priklopu zunanjih porabnikov, t. i. funkcionalnosti V2L, za katero je resda treba dokupiti prilagojevalnik iz polnilnega priključka (Type 2) na klasično vtičnico »šuko«, vendar je potem mogoče priklapljati naprave vse do moči 3,6 kW (220 V in 16 A). S tem pa se Spring kar naenkrat prelevi v idealno vozilo za »napajanje« piknika, opravljanje obrtniških del in še marsikaj drugega na lokacijah, kjer ni električne napeljave oz. bi bilo treba vleči »podaljšek« od precej oddaljene vtičnice.

Baterija je, kot rečeno, ostala enaka, s kapaciteto 26,8 kWh. To zadošča za več kot 220 km dosega pri vseh izvedbah. Govorimo seveda o uradnih številkah, vemo, da so tiste v praksi lahko zelo različne. Pravijo pa, da »povprečni« voznik Springa na dan naredi 37 km, torej baterijska zaloga v večini primerov zadošča. Vgrajevali bodo tudi enak elektromotor, znova v dveh različicah (programske opreme), s 33 kW (45 KM) ali 48 kW (65 KM). Izhodiščna oprema Essential bo omejena na šibkejši motor, pri srednji opremi Expression bo mogoče izbirati, najvišji nivo Extreme pa bo izključno na voljo v močnejši izvedbi. Pri tej bo pospešek od 0 do 100 km/h trajal slabih 14 s, pri šibkejši pa 20 s. Če že niso spreminjali pogona, pa so optimizirali sistem za rekuperacijo energije pri zaviranju, ki ga voznik vklopi z načinom B na ročici »menjalnika« (lahko vozi tudi brez, kar pa je nesmiselno). Glede na to, da to ni hiter avto, v nobenem smislu, niti v pospeških niti končni hitrosti (avtocestne omejitve ni mogoče preseči), hkrati pa dovolj odvizen zaradi elektromotorja in spričo prenove trendovski, se mi zdi idealen za posojanje najstniku (ali najstnici), ki je ravno dobro pridobil vozniški izpit. Pripelje se tja, kamor želi iti (in zaloge za nazaj bi tudi morali biti dovolj), pri tem ne more pretiravati, in boljši vtis naredi na prijatelje, kot bi ga s kakšnim »zmahanim« bencinskim avtom.

Polnjenje je ostalo enofazno, na izmeničnem toku je tako mogoče doseči največ 7 kW, večina bo verjetno Springa doma polnila s približno dvema kilovatoma moči. Doplačati bo mogoče za polnjenje z enosmernim tokom do moči 30 kW, kar ni super hitro, ni pa odveč, če kdaj pred trgovino ali kje drugje v mestu uporabnik pusti avto na tovrstni polnilnici, in se v 45 minutah napolni od 20 do 80 odstotkov.

Ena pomanjkljivost, ki je niso odpravili in ki bi me, zaradi moje višine, lahko odvrnila od dejanskega nakupa, pa je fiksna pozicija voznikovega sedeža. Še vedno namreč ni nastavljiv po višini, torej se ga ne da nekoliko spustiti, da bi tudi tisti, visoki nad 180 cm lahko udobno sedeli v tem malčku. Vendar sem prepričan, da bi se znal prilagoditi, če bo le ostalo približno na nivoju.

Na žalost še ničesar ne vemo o cenah in prav mogoče je, da bo najvišje postavljena različica Extreme, nad kakršno se navdušujem na fotografijah, znova stala 25 tisoč evrov. Vendar, če bi bila po kakšnem čudežu vsaj srednja stopnja Expression z močnejšim motorjem (65) na voljo za manj kot 20 tisoč evrov (ne mislim 19.990 ali kaj podobnega, ampak manj), si upam trditi, da bi Eko skladu v štirinajstih dneh zmanjkalo proračuna za subvencije.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
3 komentarji

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja