Citroen e-C4 X Shine: Fin električni prevoz, a dobiti ga moraš z višjo subvencijo

Citroen ima očitno rajši limuzine ali vsaj limuzinsko obliko kot mnogi drugi proizvajalci. Najnovejši dokaz je model C4 X s podaljšanim prtljažnim pokrovom, ki je na voljo tudi v različici »e«. Takega smo tudi testirali in ugotovili, da je lahko eden bolj smiselnih nakupov med »električarji« ta hip, seveda pod pogojem, da je cena taka, kot jo oglašujejo v akciji.

Posvetimo se za hip temu limuzinskemu vidiku. Nekaterim so tovrstni avtomobili všeč, zdijo se jim bolj skladni in elegantni, še posebej v določenih delih sveta (Južna Amerika, Afrika) so izjemno čislani, morda tudi zaradi prtljažne prostornine (tu jo je za 130 l več kot v sicer do zadka enakem C4). Tu pa se mnogi zmrdujejo nad njimi, ker je dostop do tega prostora omejen, saj se odpre zgolj pokrov in ne celotna vrata, in tako vanj ni mogoče stlačiti res velikih predmetov ali prevažati štirinožnega prijatelja. Odvisno je, za kaj avto uporabljate. Kot primarni družinski morda res ni najbolj primeren, kot vsakdanji prevoznik predvsem ljudi pa je lahko odličen. Zakaj bi v konkretnem primeru izbral dotični model namesto »pravega« C4 (kar velja tudi z izvedbo »e«, ker razen električnega pogona pri njej ni nič drugega glede na bencinsko)? Po mojem predvsem zato, ker od zadnjega strebrička naprej ne izgleda tako vesoljsko in ker gre v prtljažnik več kovčkov (morda pomembno za taksiste?). Drugih očitnih razlogov ne vidim, vsekakor pa lahko ta test bereš tudi v luči, da skoraj vse zapisano velja tudi za e-C4.

Doseg zadostuje za dnevno prevažanje v službo

Testirani e-C4 X je imel še »stari« pogonski sklop skupine Stellantis s 45 kWh kapacitete v bateriji in 100 kW moči v motorju. Počasi v prodajo prihajajo modeli različnih znamk tega koncerna z enim od dvojice novih, ki med drugim vsebujeta nekoliko večjo baterijo (48 ali 51 kWh), nominalno je za slabih sedem ali nekaj več kot 13 odstotkov prirastka v kapaciteti – glede na velikost bo ta avto verjetno delež nadgradnje z drugo, večjo možnostjo -, in močnejši motor (115 kW). Prej ali slej bomo videli tudi tako izvedbo, toda v prodaji bosta verjetno ostala oba, obstoječi kot cenejša možnost za tiste, ki rabijo manj dosega. Ne pričakujem sicer drastičnih razlike, a nekaj je zagotovo bo. S tem, kar ima vgrajeno obstoječi model, bi bilo mogoče prevoziti nekje med 250 in 300 km, v kolikor bi povsem polno baterijo do konca izpraznil. Tega kajpak ne počnemo, a »dosega« drugače ne moremo definirati. Prva številka vključuje nekaj več vožnje po avtocesti, tudi v klanec, druga nekoliko manj in več regionalnih in lokalnih cest.

To pomeni porabo nekje med 14,5 in 16,5 kWh na 100 km. Pozimi je glede na izkušnje z drugimi vozili iz koncerna poraba za približno 20 do 25 odstotkov višja (med 19 in 20 kWh na 100 km) in doseg toliko krajši. Za veliko večino vsakdanjih potreb verjetno zadošča, to lahko potrdim iz izkušenj, ker se pogosto vozimo do Ljubljane in nazaj, kar znese med 110 in 120 km, pa še kakšen manjši opravek bližje doma pride vmes. Kdor redno dnevno prevozi več kilometrov, verjetno vsaj za zdaj še ne razmišlja o električnem avtu, ali če že, o kakšnem z večjo baterijo in tudi hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku. Za izlete po Sloveniji in bližnji okolici je avto, kot je tokratni testirani, tudi lahko primeren, seveda pa zahteva nekaj načrtovanja polnjenj tako na destinacijah kot tudi kdaj vmes, pri čemer lahko upamo, da bo kmalu zraslo še kaj več avtocestnih polnilnic, na katerih se bo dalo izkoristiti do 100 kW moči, kolikor je omogoča avto. Stare SODO in še nekatere (podobno je tudi na Hrvaškem z ELEN-ovimi) namreč nudijo maksimalno 50 kW, s tem pa se polnjenje po nepotrebnem podaljša.

Za polnjenje na izmeničnem toku je vgrajen trifazni polnilnik, najvišja moč je tako 11 kW, kar pomeni največ pet ur, a lahko tudi precej manj za polno baterijo, če tudi polnilnica zmore toliko. Pri domačem trifaznem polnjenju s približno štirimi kilovati denimo baterija pridobi približno osem odstotkov napolnjenosti na uro. Na enosmernem toku gre po podatkih proizvajalca, kot rečeno, do 100 kW, ker pa smo polnili zgolj na polnilnici, kakršne smo omenjali, ki omogoča največ 50 kW, je bila takšna tudi največja dosežena moč. Za to, kaj avto dejansko zmore pri tovrstnem polnjenju si lahko pomagamo s podatki iz polnjenja Peugeota e-208 z enakim pogonskim sklopom, s katerim smo preizkusili polnjenje od 20 do 80 odstotkov. To je trajalo natanko pol ure in povprečna moč polnjenja je znašala 60 kW, vendar je treba povedati, da je bilo polnjenje zadnje štiri minute izrazito počasno, saj je moč nekje pri 77 odstotkih strmoglavila s 56 na 17 kW. Torej lahko rečemo, da traja manj kot 25 min od 20 do 75 odstotkov. Najvišja moč, ki smo jo zabeležili, je znašala 92 kW.

Tako udobno se za podobno ceno ne boste vozili z ničemer drugim

Avto je prostoren in udoben, pa tudi precej solidno narejen in opremljen, čeravno se najdejo kakšna področja, kjer bi se dalo kaj izboljšati, denimo debelina prtljažnega pokrova. Dizajn notranjosti mi deluje nekoliko retro, raje bi videl bolj moderne linije, ki pa jih ponujajo drugi. Podvozje je nedvomno izdelano z mislijo na čim bolj prijetno, ugodno premagovanje vsakršnih neravnin, res se zelo malo čuti česar koli pod zadnjo platjo. Ni kot zračno ali hidravlično vzmetenje, toda bolj prefinjeno od ostalih za tak denar. Po drugi strani ima to vpliv na »držanje« v ovinkih. Ne pri običajni vožnji, ko pa poskuša voznik kak ovinek odpeljati bolj športno, bo hitro zaznal siljenje avta stran z »idealne linije,« če se izrazim dirkaško. Kdor hoče nekaj dinamičnega pedigreja in igrivosti po podeželskih cestah, naj pogleda h kakšni drugi znamki, mogoče tudi k avtu s krajšimi merami. (Mogoče bi pomagale tudi širše in nižje gume od serijskih 195/60) Sedeža, ki izgledata kot fotelja, tudi dajeta podoben občutek, presenetljivo pa tudi čisto soliden oprijem, čeprav tega zgolj na pogled ne bi pričakoval. Prostora je v vse smeri dovolj, tudi na zadnji klopi, in s podaljšanjem karoserije je, vsaj v litrih, pridobil še prtljažnik. Pet ljudi se v tem avtu vozi dokaj brez težav, če le niso vsi ali dolgini ali izrazito čokati.

Tehnologija variira nekje od srednje do dobre. Vozniški pomočniki so dovolj napredni in v dejansko pomoč. Prilagodljivi regulator hitrosti vozi dokaj lepo, tudi dobro ustavlja in speljuje v kolonah, se pa kdaj česa po nepotrebnem ustraši, česar denimo Peugeotov s (predvidevam) enako tehnologijo ne počne. Tipke zanj na volanu so bolj logične kot ročica pri C5 Aircross, ki ni ugajala Marjanu. Podobno tudi pomočnik za zavijanje (lane assist) sicer večinoma pomaga, a je včasih nekoliko preveč vznesen. Vgrajen je bil prosojni zaslon, ki navidezno na cesto pred avto projicira koristne informacije v dokaj lepi grafiki, ima pa rahlo neugledno stekelce za volanom, da lahko to počne, in se ga ne da v ničemer prilagoditi (ali pa tega nisem našel v nastavitvah) niti izključiti (poklopiti stekla). Voznikov zaslon je sicer, mogoče tudi na račun HUD-a, dokaj majhen. Vseeno pa ima nekaj informacij in različnih prikazov. Osrednji zaslon v osnovi prikazuje in počne enako kot tisti v Peugeotih ali DS-ih, je pa grafika nekoliko drugačna, kot tudi tipke okrog njega, ki jih skorajda ni, zaradi česar je lahko na začetku upravljanje nekoliko konfuzno. Razlika z drugo znamko je denimo v tem, da lahko zaslon prikazuje dve zadevi naenkrat, denimo navigacijo in radio oz. medijski predvajalnik. Poleg tega je Citroen, pohvalno, ohranil fizične tipke in gumbe za klimatizacijo. Moti pa me, da je ravno obrnil delovanje tipke za vozne načine. Kjer je pri Peugeotu Sport, je tu Eco, in obratno. In lokacija tipke za zagon ni mi všeč, ni je mogoče naravno zadeti. Kot mi ne ustreza volan z zelo široko spodnjo »prečko«, tudi prevelik se mi zdi, a to očitno sodi k udobni naravi avta. Čisto nasprotje saj veste katere znamke. Navsezadnje je tako tudi prav, naj ima vsaka nek svoj DNA, kupci pa se lahko odločajo, kaj jih bolj nagovori.

Aplikacija My Citroen je v osnovi enaka kot pri ostalih znamkah koncerna. Kaže odstotek napolnjenosti baterije in doseg, med polnjenjem še hitrost slednjega, vendar ne v kilovatih, temveč v pridobljenih kilometrih (za koliko km vožnje se napolni na uro polnjenja), in preostali čas do polne baterije. V aplikaciji se da odložiti polnjenje, denimo da se začne šele sredi noči, nikjer pa ni mogoče omejiti, do kakšnega odstotka je mogoče napolniti baterijo. Tako je treba denimo pri 80 odstotkih izklopiti kabel ali kako drugače (v aplikaciji polnilnice) prekiniti polnjenje. Težava aplikacije, kot tudi vseh sestrskih, je izjemno počasno pridobivanje podatkov iz avta in izvajanje ukazov, denimo zagona hlajenja ali ogrevanja kabine na daljavo.

Ko sem e-C4 X testiral, se je nakazoval kot sicer prijeten avto, vendar ne ravno fantastična ponudba. Takratna cena enako opremljenega Shine s kovinsko barvo je po ceniku znašala kar zajetnih 40.900 evrov. Toda v približno mesecu dni se je situacija spremenila, vendar tudi postala nekoliko shizofrena. Nova cena je 39.900 evrov, vendar je vmes uvoznik pri znamki Citroen odpravil popuste pri trgovcih. S subvencijo bi tako ta avto stal malo več kot 35 tisočakov, kar je še vedno precej. Poleg tega je mogoče v zadnjem času dobiti Teslo Model 3 za malodane enako ceno. Toda v uvodu sem že omenil akcijo in v njej ponujajo točno take e-C4 X (in tudi e-C4) Shine na zalogi za nekaj evrov manj kot 35 tisočakov, mislim, da v primeru, če se kupec odloči za financiranje (nakup na leasing), a verjetno se splača preveriti, kako je z gotovinskim plačilom. Kar pomeni, da je upravičen do subvencije Eko sklada v višini 6.500 evrov (namesto standardnih 4.500 evrov, ki veljajo nad 35 tisoč evri in do 65 tisoč evrov nakupne cene avtomobila). S to državno spodbudo pa se cena spusti na že zelo solidnih 28.500 evrov in je v bistvu na ravni bencinske ali dizelske izvedbe s samodejnim menjalnikom. Ni dvoma, za katero bi se sam odločil, vseeno pa bi še malo poškilil k drugim modelom pri istem koncernu oz. uvozniku, ki tudi začenjajo dobivati podobne akcije v luči nove subvencije. Verjetno bodo pri odločanju pretehtale preference glede velikosti, odpiranja prtljažnika, udobja in vozne dinamike. E-C4 X dobiva točke pri prvi in tretji kategoriji, medtem ko je v drugi in četrti manj uspešen. Za (poceni in udobno) nabiranje kilometrov je super, toda to velja tudi za e-C4, ki ima sicer manjši prtljažnik, vendar z uporabnejšo obliko.

Tehnični podatki: